Audi S e-tron GT: den fornuftige galningen i e-tron GT-familien

De fleste som setter seg inn i en Audi S e-tron GT, gjør det av én grunn: de vil ha mesteparten av RS-følelsen uten å betale RS-prisen. Det er en god strategi – men også en bil som krever at du vet nøyaktig hva du kjøper. For navnet «e-tron GT» dekker i 2026 minst fem ulike biler med svært forskjellige spesifikasjoner, og to av dem heter til og med det samme.

S-versjonen er den nyeste mellomklassen i serien: raskere enn innstegsmodellen, billigere enn RS, og med et batteri og en ladefart som omsider gjør den til en reell langturbil. Spørsmålet er om en lav, firedørs sportscoupé uten hengerfeste i det hele tatt passer inn i en norsk hverdag med hytte, ski og firehjulstrekksbehov. Det skal vi være ærlige om.

Hva er S e-tron GT, og hvem er den laget for?

Audi e-tron GT er Audis elektriske flaggskip i sportsbilsegmentet – en firedørs Gran Turismo bygget på samme J1-plattform som Porsche Taycan, med 800-voltsystem, quattro firehjulsdrift og lavt, bredt karosseri. En liten, men nyttig presisering først: mange søker etter «Audi e-tron GT S», men Audis offisielle betegnelse er S e-tron GT, med S-en foran. Det er verdt å vite når du leter i annonser og prislister.

S e-tron GT er ikke en egen modell, men en effekt- og utstyrsversjon som kom inn med ansiktsløftet i 2024. Den plasserer seg i midten av serien: over den rimeligere innstegsmodellen og under de to RS-versjonene.

Dette er en premium nisjebil, ikke en massebil. Den selges ny nå, men i små volum – e-tron GT er en bil for kjøpere som verdsetter kjøreglede og design og har råd til å betale for det, slik NAF tørt oppsummerer hele serien. Den konkurrerer ikke med en Tesla Model Y eller en Skoda Enyaq, men med Porsche Taycan, BMW i5 og Tesla Model S. Hvis du leter etter familiens eneste bil, er du antagelig på feil modellside. Hvis du leter etter en nummer-to-bil som er morsom å kjøre, vakker å se på og samtidig faktisk dugelig på langtur, er S e-tron GT midt i blinken – med noen forbehold.

Slik ble S e-tron GT til

Den opprinnelige e-tron GT kom til Norge i 2021, i to varianter: e-tron GT quattro og toppmodellen RS e-tron GT. Begge brukte et batteri på 93,4 kWh brutto (84 kWh netto) og kunne hurtiglade med opptil 270 kW. Det var en sterk bil for sin tid, men rekkevidden var beskjeden etter dagens målestokk, og ladefarten begynte å henge etter konkurrentene.

I 2024 kom et omfattende ansiktsløft. Audi byttet til et nytt og større batteri på 105 kWh brutto (97 kWh netto), løftet ladeeffekten til 320 kW og innførte samtidig en ny modellstruktur med tre navn: S e-tron GT, RS e-tron GT og den helt nye toppmodellen RS e-tron GT performance. S-en er altså den «nye» mellomklassen som erstattet den gamle quattro-en som den sivile, ikke-RS-ytelsesversjonen. I mai 2025 la Audi i tillegg til en ny, rimeligere innstegsmodell – som forvirrende nok igjen heter e-tron GT quattro, men nå med de oppdaterte spesifikasjonene.

Importøren er Harald A. Møller, som har solgt Audi i Norge i en årrekke, og bilen leveres gjennom det ordinære Audi-forhandlernettet. Det betyr godt utbygd service- og garantiapparat – et reelt pluss i en bil med så avansert teknikk.

Versjonsjungelen: ikke forveksle S med de andre

Dette er det viktigste avsnittet i hele artikkelen, særlig hvis du leter brukt. «E-tron GT» betyr fem forskjellige ting, og to av dem deler navn.

S e-tron GT yter 435 kW (592 hk) til vanlig, og opptil 500 kW (680 hk) i Launch Control-modus, der en boostfunksjon legger på ekstra krefter i inntil ti sekunder. Dreiemomentet er 740 Nm.

Den praktiske konsekvensen i hverdagen: S-en gir deg en akselerasjon (3,4 sekunder til hundre med Launch Control) som er fullstendig overflødig på norske veier, men som er der hver gang du vil ha den. Sammenlignet med den nye innstegs-quattroen betaler du mer og får faktisk litt kortere rekkevidde – men til gjengjeld nær ett sekund kjappere 0–100 og en mer komplett utstyrsfølelse. Mot RS-versjonene sparer du mange hundre tusen kroner og taper «bare» krefter du sjelden får brukt.

Rekkevidde, batteri og lading

S e-tron GT har et batteri på 105 kWh brutto og 97 kWh netto, med en spenning rundt 800 volt (nominelt 729 V). Audi oppgir en WLTP-rekkevidde på inntil 608 kilometer, og spesifikasjonsdatabasen EVKX angir et spenn fra omtrent 565 til 609 km avhengig av felgstørrelse – store 21-tommere koster rekkevidde. Det offisielle norske forbrukstallet ved blandet kjøring ligger på rundt 18,0–19,7 kWh/100 km.

Behandle WLTP-tallet som en målestokk for sammenligning, ikke som reell rekkevidde: i norsk sommerbruk med blandet kjøring er noe i størrelsesorden 430–520 km mer realistisk avhengig av fart og dekk, og på motorvei i 100–110 km/t stiger forbruket slik at 380–450 km er nærmere sannheten. Kjører du aktivt og bruker kreftene, faller tallet raskt.

Hjulvalget er verdt en egen tanke. Med 20-tommers hjul blir bilen mer anvendelig og mister minst rekkevidde og komfort; 21-tommerne ser tøffere ut, men koster både rekkevidde og litt avfjæringskomfort, og er mer utsatt på dårlig vintervei. For en bil som skal brukes hele året i Norge, er den mindre hjuldimensjonen som regel det fornuftige valget.

Hurtigladingen er det sterkeste kortet. Maksimal DC-effekt er 320 kW, og Audi oppgir 10–80 prosent på rundt 18 minutter. Takket være 800-voltsarkitekturen holder ladekurven seg høy lenger enn på mange 400-voltsbiler, og bilen forvarmer batteriet før hurtiglading når du navigerer mot en lader – avgjørende for å nå topptallene. Det er her S e-tron GT skiller seg fra mange konkurrenter: ikke nødvendigvis i ren rekkevidde, men i hvor lite tid du faktisk taper på ladestopp.

For førfacelift-bilene målte NAF og Motor en topp på 257–264 kW og en lading fra rundt 9 til 80 prosent på i underkant av 20 minutter. Med det nye, større batteriet og 320 kW skal facelift-S-en gjøre dette enda raskere, men spesifikke norske El Prix-måletall for nettopp denne versjonen er foreløpig ikke bekreftet – så ta de eksakte minuttene med et lite forbehold til testen er kjørt.

AC-lading skjer med en innebygd lader på 11 kW som standard, med 22 kW som tilvalg. 22-kW-laderen er mest aktuell hvis du ofte lader på offentlige AC-punkter; hjemme på en vanlig vegglader merker du sjelden forskjellen.

Hvordan takler den en norsk vinter?

Her må vi være nøkterne, for fersk norsk vinterdata for nettopp facelift-S-en er ikke tilgjengelig ennå. Det vi vet, kan vi bygge på.

NAF og Motor har målt den eldre e-tron GT-en til 392 km på vintertesten mot 528 km på sommertesten – altså et vintertap på rundt 26 prosent sammenlignet med sommertallet. Den nye facelift-S-en har vesentlig større batteri og bedre effektivitet, men også høy ytelse og brede dekk. En forsiktig vurdering for norsk vinter er derfor grovt i sjiktet 380–470 km under normale forhold, med mindre ved hard kulde, store hjul og høy motorveifart. Dette er et anslag basert på kjent plattformatferd og tidligere måletall, ikke en bekreftet måling – egne norske vintertall for nettopp denne versjonen foreligger ikke ennå.

To ting taler i bilens favør om vinteren. For det første har de norske bilene varmepumpe som standard, noe Audi bekreftet allerede ved lanseringen – det demper forbrukstoppene når kupeen skal varmes.

For det andre forvarmer bilen batteriet før hurtiglading, slik at ladefarten holder seg godt oppe også i kuldegrader; dette var et tydelig pluss allerede på førfacelift-bilen i NAFs vintertest, der den ladet nesten like raskt vinterstid som om sommeren. Forutsetningen er at du legger ladestoppet inn i navigasjonen, slik at bilen rekker å varme batteriet på forhånd. Kommer du kald til en lynlader etter rolig småkjøring, kan effekten bli langt lavere enn de 320 kW på arket.

Det som derimot ikke taler i bilens favør, er karosseriet. S e-tron GT er en lav sportscoupé med begrenset bakkeklaring, beregnet på asfalt. Quattro-firehjulsdriften gir trygt og forutsigbart grep på glatt vinterføre, og det lave tyngdepunktet gjør den stabil – men dette er ingen bil for dyp snø, brøytekanter eller en upløyd, humpete hyttevei. Møter du en skikkelig snøfonn på en grusvei til fjells, er det understellet, ikke drivlinjen, som setter grensen. Til vanlig vinterkjøring på brøytet vei er den helt grei; til ekte hyttebruk i terrenget er den feil verktøy.

Plass, bagasjerom og praktisk hverdag

Her kommer GT-formen til kort, og det skal sies rett ut. Bagasjerommet bak rommer rundt 405 liter, og det er faktisk mindre enn i mange langt billigere biler. I tillegg finnes en frunk foran på rundt 85 liter. Den er perfekt til ladekablene og lite annet – men nettopp det er et lite vinterpluss, fordi du kan holde våte, skitne kabler unna selve bagasjerommet. Til sammen holder det til to-tre kofferter og en helgetur for et par, men det blir trangt for en barnefamilie med vogn, og det er definitivt ikke et romslig lasterom.

Nyttelasten er grei, men ikke stor. Egenvekten på facelift-S-en ligger rundt 2,3–2,4 tonn avhengig av utstyr, tillatt totalvekt er rundt 2 840–2 860 kg, og nyttelasten havner i området 450–520 kg etter konfigurasjon og målemåte – nok til fire personer og bagasje, men husk at bilen er tung allerede før du laster den.

Plass til barneseter finnes, men baksetet er trangt i takhøyde på grunn av den lave taklinjen – voksne bak sitter lavt, med knærne høyt, og store bakovervendte barneseter bør prøves fysisk før kjøp. Taklasten er oppgitt til 75 kg. Det betyr at en skiboks er mulig innenfor vektgrensen, men den lave, brede bilen gjør montering og bruk mindre praktisk enn på en SUV, og forbruket stiger tydelig på motorvei med boks på taket.

Innvendig er kvaliteten og finishen på toppnivå, slik man forventer i prisklassen, og infotainmentet er gjennomarbeidet og raskt sammenlignet med Audis tidligste elbiler. En ting flere vil sette pris på: kupeen er mindre skjermdominert enn mange nyere elbiler, med fysiske knapper og tydelig instrumentering som gjør bilen lett å leve med fra dag én. Romfølelsen er sportsbil, ikke familiebil – du sitter lavt og omsluttet. Som eneste familiebil fungerer S e-tron GT dårlig. Som bil nummer to, eller for et par uten barn, er den praktisk nok til daglig bruk og lange turer.

Hengerfeste: den dårlige nyheten

Dette er kort og brutalt: Audi tilbyr ikke hengerfeste til e-tron GT, og det gjelder også S-versjonen. Det finnes ingen godkjent tilhengervekt å oppgi, rett og slett fordi bilen ikke er konstruert for å trekke.

For mange norske kjøpere er dette en reell dealbreaker. Skal du ha med småbåt, campingvogn, tilhenger til hytta eller et sykkelstativ på kule, er ikke S e-tron GT et alternativ i det hele tatt. Trenger du trekkevne i en elektrisk Audi, må du se på SUV-ene – Q6 e-tron, Q8 e-tron eller den nye A6 Avant e-tron – som alle tilbyr hengerfeste og betydelig mer praktisk nytteverdi. Vil du beholde sportsbil-formatet, men ha trekkrok, er for eksempel BMW i5 et naturlig sammenligningsgrunnlag.

Hvordan er den å kjøre?

Dette er bilens hjerte. S e-tron GT er en kjøremaskin i klassisk GT-ånd: rask, stabil og forbløffende presis for vekten. Den veier godt over to tonn, men det lave tyngdepunktet og quattro-systemet med elektronisk torque vectoring på bakakselen gjør at den krymper rundt deg i svingene. Effekten på opptil 680 hk og 740 Nm gir en akselerasjon som er momentan og udramatisk – det elektriske dreiemomentet er der fra null, og 3,4 sekunder til hundre kjennes raskere enn tallet antyder.

Med det adaptive understellet kan du skifte karakter fra mykt og komfortabelt til stramt og kontrollert. Standard er adaptiv luftfjæring med demperkontroll; en mer avansert aktiv fjæring finnes i enkelte konfigurasjoner som tilvalg, og er verdt å sjekke konkret på den aktuelle bilen.

nybiltester.no, som har kjørt den råeste RS performance-utgaven på samme understell, mente det adaptive oppsettet tar litt av den rå, kompromissløse følelsen bort til fordel for komfort – noe som for en S-kjøper snarere er en fordel enn en ulempe. Dette er en bil du kan kjøre Oslo–Bergen i uten å være sliten, og samtidig more deg på en svingete fjellovergang.

Kupeen er stille ved marsjfart, med lite vind- og dekkstøy, slik en Gran Turismo skal være. Audi tilbyr en kunstig generert e-tron-lyd som du kan slå av om du vil ha stillhet. Styringen er presis uten å være nervøs, og svingradiusen er akseptabel for bilens lengde på nær fem meter. Kort sagt: dette er en bil som er både underholdende og behagelig – sjelden en helt enkel kombinasjon.

Kjente svakheter og det du bør vite om tilbakekallinger

Ingen bil er problemfri, og e-tron GT-plattformen har hatt sine. Her er det viktig å skille mellom hvilken generasjon en feil gjelder.

Den mest alvorlige saken gjelder de eldre førfacelift-batteriene. Det er registrert en tilbakekalling (i USA kjent som 24V-229) der enkelte e-tron GT-høyvoltbatterier kunne få kortslutning i battericellemodulene, med risiko for varmeutvikling og i verste fall brann. Audi håndterte dette blant annet med en programvareoppdatering. Dette gjelder de gamle 93-kWh-batteriene, ikke det nye 105-kWh-batteriet i facelift-S-en – men hvis du vurderer en eldre bil, er det helt avgjørende å sjekke at tilbakekallingen er utført.

Videre er det gjort en bremsetilbakekalling på e-tron GT av årsmodell 2022–2024, der bremseslangene på forakselen kunne sprekke og lekke bremsevæske. Saken deles med Porsche Taycan, som bruker mange av de samme delene. Også dette er en førfacelift-sak.

For facelift-generasjonen, som S-en tilhører, finnes en mindre tilbakekalling knyttet til det adaptive luftunderstellet på enkelte 2025-biler, der en låsering på en luftfjær kunne løsne slik at fjæren mistet luft. Omfanget var svært begrenset, men det berører altså den nyeste generasjonen, og er verdt å ha med seg.

Av løpende eiererfaringer går det igjen at plattformen, i likhet med Audis øvrige elbiler, av og til har programvare- og infotainmentkrøll, og at 12-volts-systemet kan gi feilmeldinger som krever et verkstedbesøk. Flere eiere diskuterer slike software-relaterte småfeil på forumene, og de løses vanligvis med oppdatering eller en sensor-/modulutskifting hos merkeverksted. Dette er irriterende, men sjelden dramatisk. Vi kjenner ikke til utbredte, gjennomgående mekaniske svakheter på selve drivlinjen – men facelift-S-en er fortsatt så ny at et fullstendig bilde av langtidsholdbarheten ikke foreligger.

Det du derimot bør ta på alvor, er driftskostnadene. Dette er en tung, bred og potent bil, og det merkes på forbruksdelene. Brede lavprofildekk er dyre, store felger er utsatt for kantkjøring mot fortauskanter, og har bilen keramiske bremser, blir et eventuelt bytte svært kostbart. Luftfjæring og avanserte assistentsystemer er heller ikke billig å reparere når garantien er ute. En tilsynelatende billig brukt e-tron GT kan derfor fort bli dyr hvis historikken er svak og garantien kort – regn dette inn i budsjettet før du lar deg friste av en lav prislapp.

Hva sier testerne?

Norske og nordiske testmiljøer er samstemte om hovedinntrykket: dette er en av de morsomste og mest komplette elbilene å kjøre, men også en dyr nisjebil med klare praktiske begrensninger. nybiltester.no var nær lyrisk over kjøreegenskapene da de prøvde de oppdaterte GT-modellene, og fremhevet totalpakken av ytelse, komfort og presisjon. NAF og Motor har gjennom sine El Prix-tester dokumentert at e-tron GT er blant de raskest ladende bilene på markedet, med solid ladefart også i kulde takket være batteriforvarming. Finansavisen Motor pekte ved lanseringen av den nye innstegs-quattroen på at facelift-batteriet og 320 kW-ladingen løfter hele serien til et nytt nivå når det gjelder langtursbrukbarhet.

Den gjennomgående kritikken handler om det praktiske: trangt bakerom, lite bagasjeplass, manglende hengerfeste og en pris som plasserer den utenfor rekkevidde for de fleste. Ingen av testerne later som om dette er en fornuftsbil – og det er nettopp poenget.

På sikkerhetssiden er det verdt å merke seg at e-tron GT, etter tilgjengelig informasjon, ikke har en egen Euro NCAP-test. Søstermodellen Porsche Taycan er testet med sterke resultater, men man bør ikke uten videre overføre den karakteren til Audien – og aktiv sikkerhet og assistentsystemer varierer dessuten med årgang og utstyrsnivå.

S e-tron GT på bruktmarkedet

Her er den ærlige situasjonen i 2026: S e-tron GT er fortsatt for ny til å være en moden bruktbil. Den kom først i salg mot slutten av 2024, så det er foreløpig svært få brukteksemplarer, og de få tidlige 2025-bilene som dukker opp, ligger gjerne rundt millionen med lav kilometerstand – noen av dem som videreleasing snarere enn rene salg. Søker du «e-tron GT» på Finn.no i dag, finner du nesten utelukkende førfacelift-biler – den gamle quattro-en med 530 hk og RS-en med 646 hk, av årsmodell 2021–2023. Disse er ikke S e-tron GT, selv om navnet ligner.

For helhetens skyld: de eldre e-tron GT-ene på Finn.no ligger typisk fra rundt 350 000 kroner for høyt kjørte eksemplarer opp mot 600 000–640 000 kroner for velholdte biler med lite kilometerstand og mye utstyr. Det er et betydelig verditap fra nybilpris, noe som gjør en velholdt brukt førfacelift-GT til et interessant kjøp for den som kan leve med kortere rekkevidde og 270 kW lading – men da kjøper du altså en annen bil enn S-en.

Vil du ha nettopp S e-tron GT, er realiteten at du i praksis kjøper ny, eventuelt leaser, eller venter et par år til de første S-ene kommer ut på bruktmarkedet for alvor. Når de gjør det, blir verditapsprognosen og leasingbetingelsene de viktigste tallene å studere – premium-elbiler i denne klassen taper ofte mye verdi de første årene, noe som kan gjøre en to-tre år gammel S til et langt smartere kjøp enn en fersk en.

Spørsmål du bør stille selgeren

Uansett om du ser på en S eller en eldre e-tron GT, gjelder de samme grunnreglene for et trygt elbilkjøp:

• Er bilen norsksolgt eller bruktimportert? Norsksolgte biler har ofte resten av Audis 5 års nybilgaranti og er enklere når det gjelder spesifikasjon og dokumentasjon. En reimportert bil kan ha avvikende utstyr og kortere garanti.
• Hva er batteriets helsetilstand (SOH), og hvordan har ladehistorikken vært? Be om en utlesing fra merkeverksted hvis mulig.
• Hvilken nøyaktig versjon, batteristørrelse og drivlinje har bilen? Pass på å skille førfacelift fra facelift, og de to ulike quattro-ene fra hverandre.
• Har den komplett servicehistorikk, og hvor mye er igjen av garantien på både bil og batteri? Audi opererer typisk med lengre batterigaranti enn bilgaranti.
• Er alle tilbakekallinger utført – særlig batteri- og bremsesakene på eldre biler?
• Har bilen hatt skader eller forsikringssaker, og er det registrert heftelser? Sjekk heftelsesregisteret og status på EU-kontroll.
• Har den varmepumpe og det utstyret du ønsker (luftfjæring, Matrix-lys, lydpakke)?
• Hvilken hjuldimensjon har den – 20 eller 21 tommer – og følger det med både sommer- og vinterhjul?
• Har den standard adaptiv luftfjæring eller den mer avanserte aktive fjæringen, og eventuelt firehjulsstyring?
• Har den keramiske bremser, og vet du hva et bytte vil koste?
• Fungerer hurtigladingen som den skal, og kan selger vise en fersk ladeøkt?

Visuelt bør du se etter rust under bilen og på bremseskivene. Fordi elbiler bremser mye på regenerering, brukes de mekaniske bremsene lite, og skivene kan ruste – noen ganger så mye at de må skiftes eller dreies. Lite slitte, men rustne bremser er et klassisk elbil-tegn og bør senke prisforventningen din, ikke heve den. Sjekk også at dørhåndtakene (som ligger inntrukket) og ladelukene på begge sider fungerer knirkefritt.

Konkurrentene – og når de er smartere valg

S e-tron GT konkurrerer i et lite, dyrt segment, men den har skarpe rivaler.

Porsche Taycan er søstermodellen på samme plattform og den mest direkte konkurrenten. Den oppdaterte Taycan-en fikk samme type løft – større batteri, raskere lading – og regnes av mange som enda hvassere og mer førerfokusert å kjøre, mens Audien er litt mer avslappet og elegant i karakteren. Taycan finnes dessuten i mer praktiske karosseriformer som Sport Turismo og Cross Turismo, der sistnevnte har høyere bakkeklaring og en mer brukbar bakdel – et poeng hvis du liker plattformen, men trenger litt mer nytteverdi. Vil du ha det reneste sportsbilfokuset, er Taycan verdt en prøvekjøring; vil du ha litt mer GT-komfort og en marginalt rimeligere vei inn, taler det for Audien.

BMW i5 er det praktiske alternativet. Den er romsligere, kan leveres med hengerfeste, finnes som stasjonsvogn (Touring) og er mer brukbar som eneste familiebil; i topputgaven i5 M60 er den også skikkelig rask, selv om den ikke er like lav og dramatisk som Audien, og ladefarten er lavere enn S e-tron GT-ens 320 kW. For de fleste som faktisk trenger en bil til hverdag, hytte og henger, er i5 det fornuftigere kjøpet.

Tesla Model S er fortsatt en referanse på rekkevidde og ladenett, og er praktisk talt en stor kombikupé med mer plass og lavere bruktpriser. Den mangler Audiens materialkvalitet og merkeprestisje, og tilgjengeligheten ny i Norge er mer begrenset, men som ren langtursbil per krone er den vanskelig å slå – et mer rasjonelt valg der Audien er det mer emosjonelle.

Lucid Air og Mercedes-AMG EQE hører også hjemme i samvittighetsvurderingen – Lucid for ekstrem rekkevidde (den var blant de lengstgående bilene i NAFs sommertest), AMG EQE for et mer tradisjonelt luksuspreg. Begge er imidlertid sjeldnere syn på norske veier og med et tynnere apparat rundt seg.

Kort sagt: velg S e-tron GT hvis kombinasjonen av design, kjøreglede og lynrask lading betyr mest, og du ikke trenger trekkrok eller stort lasterom. Velg en av de andre hvis praktisk nytte, plass eller pris veier tyngre.

Hvem passer S e-tron GT for – og hvem bør styre unna?

Dommen

S e-tron GT er den mest balanserte bilen i e-tron GT-serien: nær RS-ytelse, et stort 97-kWh-batteri, inntil 608 km WLTP og en hurtiglading på 320 kW som gjør den til en ekte langturbil – alt til en pris som ligger godt under RS-modellene. Den største styrken er totalpakken av kjøreglede, komfort og ladefart.

Den største svakheten er det praktiske: trangt bakerom, lite bagasjeplass og fullstendig fravær av hengerfeste, som diskvalifiserer den for mange norske bruksmønstre. Den største risikoen ved kjøp er versjonsforvirring – pass på at du faktisk får en facelift-S og ikke en eldre quattro med samme klingende navn, og sjekk at alle tilbakekallinger på eldre biler er utført.

Det mest fornuftige kjøpsscenarioet i 2026 er enten en ny eller leaset S e-tron GT for den som vil ha en kompromissløs nummer-to-bil med både skjønnhet og rekkevidde – eller, for den tålmodige, å vente til de første brukte S-ene dukker opp på Finn.no og verditapet har gjort jobben sin. Trenger du derimot én bil til alt, er dette feil bil, uansett hvor mye den frister på prøvekjøringen.