På Beijing Auto Show presenterte Geely EVA Cab – en helelektrisk robotaxi bygget fra bunnen av uten ratt, uten pedalasje og uten noe som minner om en tradisjonell bil innvendig. Planen er storstilt: 100 000 biler i drift innen 2030. Men veien dit er alt annet enn rett.
En bil for passasjerer, ikke sjåfører
EVA Cab er et samarbeidsprosjekt mellom Geely, teknologiselskapet Afari Technology – som leverer den selvkjørende programvaren – og CaoCao Mobility, Geelys egen samkjøringsplattform. Bilen har ingen forsetepassasjerplass og mangler alt som kobler den til vanlig bilkjøring. Interiøret er arrangert rundt et sentralt passasjerrom, mer som en liten salong enn en bil. Man kommer inn gjennom elektriske skyvedører som åpner seg bredt.
For å passe inn i store flåter er bilen designet for helautomatisk batteribytting og automatisk rengjøring. Dørene har ingen lommer – for å redusere risikoen for at passasjerer glemmer ting igjen.
Kina bygger robotaxier – men ikke alle er like «purpose-built»
Geely kaller EVA Cab Kinas første robotaxi bygget fra grunnen av for formålet. Det stemmer ikke helt, ifølge InsideEVs. Den tittelen tilhører Baidus Apollo RT6 fra 2022 – selv om den ser ut som en ganske konvensjonell personbil. EVA Cab skiller seg tydeligere ut, med en utstrakt karosseristil og høytplasserte frontlykter rett under frontruten.
Robotaxier er allerede i drift i Kina, men de fleste er vanlige produksjonsbiler som er bygget om til selvkjøring i ettertid. EVA Cab representerer en annen filosofi: en bil der alt – fra plassutnyttelse til vedlikehold – er tenkt ut med tanke på autonom drift i flåteskala.
Ambisiøs plan, usikker gjennomføring
CaoCao Mobility har varslet at de ønsker 100 000 EVA Cabs i drift innen 2030. Utrullingen starter i Abu Dhabi, Hongkong og fem kinesiske storbyer fra neste år, med storskala leveranser planlagt fra 2028.
Men ambisjonene er én ting – å realisere dem er noe annet. Pålitelig Level 4-autonom kjøring, der bilen klarer seg selv i alle situasjoner uten menneskelig backup, er fortsatt et uløst problem for de fleste aktører i bransjen. Tesla har lært det. Waymo bruker år på å skalere forsiktig. Å bygge en god robotaxi er trolig den enkleste delen av ligningen; å få tusenvis av dem til å fungere sikkert, pålitelig og lønnsomt i trafikk hver eneste dag er en langt tøffere nøtt.
Hva betyr dette utenfor Kina?
For norske og europeiske lesere er EVA Cab foreløpig et signal om retning – ikke et forestående produkt. Autonome taxier opererer ennå ikke kommersielt i Norge, og regelverket som kreves for å tillate Level 4-kjøring i europeisk trafikk er ikke på plass. Europas første kommersielle robotaxitjeneste ventes å dukke opp i Uber-appen, basert på Pony.ai-teknologi og testet i Kroatia – noe som viser at kontinentet er på vei, men skrittene er forsiktige.
På sikt kan konseptet bli relevant i norske byer, særlig i Oslo og Bergen der behovet for fleksibel, utslippsfri bytransport er stort. Robotaxier kan i teorien frigjøre veiareal og redusere behovet for privatbilisme – men da må teknologien først bevise seg, regelverket tilpasses, og brukernes tillit bygges opp. Ingen av disse tingene skjer over natten.
Det Geely viser med EVA Cab er at det kinesiske markedet ikke bare prøver ut selvkjøring som en funksjon i vanlige biler, men begynner å bygge kjøretøy og infrastruktur spesifikt for en fremtid uten sjåfør. Om – og når – den fremtiden når norske veier, er fortsatt svært uklart.
