Leapmotor B10: stor familie-SUV til småbilpris – men er den klar for norsk vinter?

Leapmotor B10 er en av de mest interessante prøvelsene for hele den kinesiske elbilbølgen i Europa: en romslig familie-SUV på størrelse med en Skoda Elroq, men priset som en langt mindre bil. I Danmark startet den på under 200 000 danske kroner, og bak merket står ikke en ukjent kinesisk aktør, men bilkjempen Stellantis. På papiret er det mye bil for pengene. Spørsmålet for norske kjøpere er todelt: når kommer den hit til en bekreftet pris, og holder en bakhjulsdreven kinesisk discount-SUV mål i norsk vinter? Her er det du bør vite før du lar deg friste.

Hva er Leapmotor B10, og hvem er den for?

Leapmotor B10 er en helelektrisk kompakt familie-SUV – Leapmotors tredje modell og den første i den nye B-serien, bygget på den nye LEAP 3.5-plattformen. Med en lengde på rundt 4,52 meter er den faktisk et lite hakk større enn de fleste direkte konkurrentene, og plasserer seg i den mest folkerike delen av elbilmarkedet: C-klasse-SUV-er som Skoda Elroq, Kia EV3, Renault Scenic og Volvo EX30. Den er en utpreget verdibil – ideen er å gi deg merkbart mer plass og utstyr for pengene enn de etablerte rivalene.

Det viktigste norske forbeholdet kommer med en gang: på skrivetidspunktet er det uklart når B10 lanseres offisielt i Norge, og til hvilken pris. Leapmotor ruller ut modell for modell og marked for marked i Europa, med Danmark blant de første nordiske landene. Norske priser, importørforhold og leveringstider er foreløpig ikke bekreftet på samme måte, så tallene i denne artikkelen bygger i hovedsak på offisielle europeiske og danske spesifikasjoner. Behandle dem som en god pekepinn, ikke som endelige norske fakta.

Et siste, viktig poeng om navn og forveksling: B10 må ikke blandes sammen med de andre Leapmotor-modellene. C10 er en større SUV, T03 er en liten bybil, og A10 (også kalt B03X) er en mindre, forhjulsdreven crossover. En kupélignende B05-hatchback er også på vei. B10 er den mellomstore familie-SUV-en – hold den adskilt fra resten.

Et kinesisk merke i Stellantis-drakt

Leapmotor ble stiftet i Kina i 2015 og er fortsatt et ungt merke, men det har fått en mektig partner. Høsten 2023 kjøpte Stellantis – konsernet bak blant andre Peugeot, Citroën, Opel, Fiat og Jeep – seg inn i den internasjonale delen av Leapmotor, og eierandelen ble raskt utvidet til over halvparten.

I praksis betyr det at Leapmotor selges gjennom Stellantis' eksisterende forhandler- og serviceapparat i Europa, ofte side om side med Peugeot. Det gir merket en helt annen trygghet rundt deler, service og garanti enn mange rene kinesiske importmerker kan vise til – et reelt poeng for norske kjøpere som husker hvor galt det kan gå når ettermarkedet svikter.

B10 produseres både i Kina og ved Stellantis' fabrikk i Zaragoza i Spania, noe som gjør den til en delvis europeiskbygd kineser. Det er verdt å merke seg at importøransvaret i Norden varierer fra land til land, og at den norske importøren og prisstrukturen altså ennå ikke er like tydelig etablert som den danske. Følg med på offisielle norske kanaler for bekreftede priser når den faktisk lanseres her.

Versjonene: to batterier, samme drivlinje

B10 selges i to utgaver i Europa, og de deler både motor og drivlinje. Begge er bakhjulsdrevne og har én elmotor på 160 kW (218 hk) og rundt 240 Nm. Forskjellen ligger i batteri, rekkevidde, ladefart og utstyr.

Innstegsmodellen Life har allerede en lang utstyrsliste: varmepumpe, stor 14,6-tommers skjerm, 360-graders kamera, trådløs mobillading, sju kollisjonsputer og en mengde assistentsystemer. Men Life mangler noen ting nordmenn legger merke til – setevarme, rattvarme og regnsensor er ikke med.

Toppmodellen Design får, for et relativt beskjedent prishopp (rundt 30 000 danske kroner i Danmark), i tillegg panoramaglasstak med elektrisk gardin, elektrisk justerbare forseter med varme og ventilasjon, oppvarmet ratt, elektrisk bakluke, elektrisk innfellbare speil og regnsensor.

Vær oppmerksom på at utstyrsnavnene varierer mellom markeder – noen steder heter utgavene Life og Design, andre steder Pro og Pro Max. Det viktigste er ikke navnet, men hvilket batteri bilen har. Spør derfor alltid konkret: er dette 56,2 eller 67,1 kWh, hva er WLTP-tallet, og følger varmepumpe og vinterutstyr med?

Konsekvensen for en norsk kjøper er ganske klar: den store batteriutgaven er den som gir mening her. Ikke bare for den lengre rekkevidden, men fordi setevarme og rattvarme er nær uunnværlig norsk vinterutstyr, og fordi innstegsutgaven sparer nettopp på det. Med mindre du har et svært stramt budsjett og kjører lite, er den dyrere utgaven pengene verdt.

Rekkevidde, batteri og lading

Begge batterier er av LFP-typen (litium-jernfosfat), som gir god levetid, høy varmestabilitet og tåler hyppig lading til 100 prosent, men som samtidig er mer følsom for kulde. WLTP-rekkevidden er inntil 361 km for Life og inntil 434 km for Design. Forbruket er oppgitt til rundt 17 kWh/100 km. Behandl WLTP-tallet som en målestokk, ikke en garanti – reell rekkevidde, særlig på norsk motorvei om vinteren, ligger et godt stykke under.

Ladingen er der du ser at dette er en rimelig bil. Design lader med inntil 168 kW og Life med inntil 140 kW, og begge skal klare 30–80 prosent på rundt 20 minutter under gode forhold. Det er konkurransedyktig for prisklassen, men ikke i toppsjiktet.

Et ærlig forbehold fra de danske testene: ladekurven beskrives som spiss snarere enn flat – effekten topper raskt og faller like raskt, slik bilmagasinet.dk påpekte. Det stemmer med EV Database, som anslår en gjennomsnittlig ladeeffekt rundt 110 kW og 10–80 prosent på rundt 26 minutter for den store batteriutgaven. Merk også at Leapmotor oppgir 30–80 prosent, mens mange konkurrenter oppgir 10–80 prosent, så tallene kan ikke sammenlignes rett opp mot hverandre. I praksis betyr det at gjennomsnittsfarten på en ladeøkt blir lavere enn topptallet antyder, og at du ikke bør forvente 168 kW gjennom hele økta.

AC-lading skjer med en ombordlader på 11 kW i europeisk utgave, som holder godt til lading hjemme over natten på en vanlig trefaselader. Bilen har varmepumpe og kan forvarme batteriet via Leapmotor-appen, noe som er nyttig før hurtiglading i kulde.

Hvordan takler den en norsk vinter?

Her er bildet blandet, og det er to forhold norske kjøpere bør veie tungt.

Det positive først: varmepumpe og batteriforvarming er standard på begge utgaver. Det er uvanlig generøst i denne prisklassen – en Skoda Elroq får for eksempel først varmepumpe i den dyrere 60-utgaven – og det hjelper på vinterrekkevidden ved å dempe energibruken til kupévarme.

Det første forbeholdet er drivlinjen. B10 er kun bakhjulsdreven; det finnes ingen firehjulsdreven utgave. Bakhjulsdrift med lavtsittende batteri og gode vinterdekk kan fungere helt fint på brøytet vinterføre, men på glatte, bratte bakker og dårlig brøytede hytteveier gir firehjulstrekk en trygghet B10 ikke kan tilby. For mange norske familier, særlig hyttefolk, er nettopp dette en reell begrensning – trenger du firehjulstrekk i samme prisleie, finnes alternativer som BYD Atto 3 Evo 4x4, Skoda Enyaq 85x eller Toyota bZ4X med firehjulstrekk.

Det andre forbeholdet kommer fra de danske testene.

Hvor mye taper den om vinteren? Det finnes foreløpig ingen norsk vintertest av B10 fra NAF eller Motor. Et nøkternt anslag er et vintertap i størrelsesorden 25–30 prosent under norske forhold, slik mønsteret er for liknende elbiler. EV Database anslår for den store batteriutgaven en kald, kombinert rekkevidde rundt 305 km og en kald motorveisrekkevidde rundt 255 km – nyttige, nøkterne tall for norsk vinter. For innstegsutgaven med det mindre batteriet bør du være mer forsiktig og regne med grovt 220–280 km i realistisk vinterbruk, fallende mer ved hard kulde, høy motorveifart og takboks.

Bakkeklaringen er ikke tydelig oppgitt i tilgjengelige data, men dette er en relativt lav SUV på 18-tommers hjul – grei til brøytede veier og slaps, men ingen terrengbil. Hurtigladingen påvirkes av kulde som på alle elbiler, så bruk forvarming via appen og legg inn god margin om vinteren.

Plass, bagasjerom og praktisk hverdag

Plass er B10-ens fremste salgsargument. Bagasjerommet rommer rundt 525 liter – mer enn i en Skoda Elroq – og utvides til i størrelsesorden 1 600–1 700 liter med det 60:40-delte baksetet nedfelt. I tillegg finnes en liten frunk foran på rundt 25 liter, akkurat stor nok til ladekablene.

Det er verdt å vite at frunken i de danske testene beskrives som en enkel, ubeskyttet plastbrettløsning, og at frontpanseret mangler gassdempere, så du må holde det oppe selv. Det finnes heller ingen bakrutevisker, og den kan ikke ettermonteres – litt pussig på en familiebil.

Baksetet får skryt for god benplass og takhøyde takket være den kasseformede karosseriformen, og bilen fungerer godt for barnefamilier. Interiøret er funksjonelt snarere enn luksuriøst: kunstskinn i Design-utgaven, enklere stoff og en del hard grå plast i Life. Setekomforten er grei, og forsetene kan legges nesten flatt for en hvil.

Infotainmentet er bilens svakeste praktiske punkt. De danske testerne beskriver et tregt system av typisk kinesisk type, med små skjermknapper som er vanskelige å treffe i fart, og minst ett tilfelle der skjermen måtte tilbakestilles. Apple CarPlay og Android Auto var ikke på plass fra start, men skulle ifølge importøren komme via en senere oppdatering – sjekk at det faktisk er på plass på bilen du vurderer. Et lyspunkt er at systemet finnes på skandinavisk og at bilen får trådløse oppdateringer over tid.

Tillatt taklast og nyttelast er ikke tydelig oppgitt i tilgjengelige norske data – EV Database anslår en nyttelast rundt 445 kg for den store batteriutgaven, som ikke er uvanlig i klassen, men heller ikke generøst når familie, bagasje, takboks og kulelast skal deles på. Sjekk uansett vognkortet på den konkrete bilen før du planlegger skiboks og full last.

Hengerfeste og tilhengervekt

B10 kan utstyres med hengerfeste, men tilhengervekten er beskjeden: maksimalt 750 kg, og kulelasten er oppgitt til rundt 60 kg av EV Database. Det holder til en liten henger, et sykkelstativ på kule eller en lett tilhenger med hageavfall, men ikke til campingvogn av størrelse, tung båthenger eller hyttehenger med last.

For norske kjøpere som trekker jevnlig, er dette en klar begrensning, og her taper B10 mot flere konkurrenter som tilbyr 1 000–1 500 kg. Trenger du å trekke noe tyngre, bør du se mot en annen bil. Sjekk uansett at hengerfeste faktisk er montert og registrert i vognkortet på den utgaven du vurderer, og at kulelasten holder til sykkelstativet du har tenkt deg.

Hvordan er den å kjøre?

For prisen kjører B10 overraskende fornuftig, ifølge de danske testene. Understellet – med MacPherson-oppheng foran og et mer avansert multilink-oppheng bak – er greit avstemt, og den bakhjulsdrevne drivlinjen håndterer landeveiskjøring uten den hjulspinnen man ser i en del rimelige kinesiske konkurrenter. Med 218 hk føles den til og med ganske kvikk, selv om 0–100 km/t på rundt åtte sekunder er helt vanlig i klassen. Dette er først og fremst en komfortabel og praktisk bil, ikke en sportslig en.

Den tydeligste kjøreanken er pedalkalibreringen. Både brems og gass beskrives som lite lineære – de første millimeterne skjer det lite, og så kommer responsen brått. Det er en typisk kinesisk innstilling man kan venne seg til, men som virker uferdig ved første møte. Assistentsystemene fikk også kritikk i danske tester for ikke å være helt ferdigutviklet, både i funksjon og betjening. Begge deler er ting du bør kjenne etter på en prøvekjøring, gjerne på dårlig vei og i trafikk.

Kjente svakheter og det du bør være obs på

B10 er en helt ny modell, så det finnes ennå ikke et bredt erfaringsgrunnlag fra eiere over tid, og ingen norske langtidsdata. Det er likevel mulig å peke på konkrete svakheter fra de første europeiske testene.

Infotainmentet er tregt og «lever sitt eget liv», som de danske testerne uttrykte det, med manglende CarPlay/Android Auto fra start. Klimaanlegget varmet dårlig i kulde. Ladekurven er spiss og faller raskt fra topp. Pedalresponsen er lite lineær, og assistentsystemene virker uferdige. På det praktiske planet trekker en ubeskyttet frunk uten panserdempere og mangelen på bakrutevisker ned.

Dette er klassiske barnesykdommer for en ny modell fra et ungt merke, og mye kan bedres gjennom programvareoppdateringer – men du kjøper bilen slik den er i dag, ikke slik den kanskje blir.

LFP-batteriet har ifølge Autocar nær null buffer, altså svært liten skjult reserve. LFP-kjemi regnes generelt som robust og langtidsholdbar, men hvordan akkurat denne pakka holder seg over tid og gjennom norske vintre, vet vi ennå ikke. Det er ingen kjente, dokumenterte tilbakekallinger på modellen så langt, men den har knapt rukket å bli kjørt inn.

Hva sier testerne?

Europeiske testmedier har gitt et ganske samstemt bilde: B10 gir usedvanlig mye plass og utstyr for pengene, men bærer tydelig preg av å være en rimelig bil med uferdige detaljer. Danske bilmagasinet.dk oppsummerte poengsummen treffende – ikke nødvendigvis en god bil isolert sett, men virkelig god til prisen. FDM trakk fram at særlig assistentsystemene og betjeningen ikke er ferdig utviklet.

Britiske medier som Top Gear, Autocar og carwow peker på sterk plass og pris, men også på et derivativt design og at man merker hvor det er spart; RAC var noe mer positiv og framhevet komfort og romslighet som sterke sider. Felles for dem alle er at konkurransen i klassen er knallhard, fra både europeiske og kinesiske rivaler.

På sikkerhet står bilen støtt: B10 har fått fem stjerner i Euro NCAP, med gode resultater for beskyttelse av både voksne og barn og for kollisjonsunngående systemer. Det gir et bedre sikkerhetsutgangspunkt enn skeptikere kanskje hadde ventet av et nytt kinesisk merke. NAF og Motor har foreløpig ikke publisert en norsk El Prix- eller vintertest, så reell vinterrekkevidde, ladefart i kulde og hvordan assistentsystemene fungerer på norske veier gjenstår å dokumentere her hjemme.

Bør du kjøpe den brukt – og hva med verditapet?

B10 er altfor ny til å ha et bruktmarked, og i Norge er den i praksis ikke etablert ennå. Det vil derfor ikke dukke opp brukte B10-er på Finn.no på en god stund. Når den først kommer i norsk salg, blir det nye biler, lager- og demobiler du finner.

Da blir verditapet det store spørsmålet, og her er det grunn til et ærlig forbehold. Rimelige kinesiske elbiler fra ferske merker har ofte et usikkert restverdibilde i Norge: lav inngangspris, hyppige kampanjer og et marked som ennå ikke vet hva bilen er verdt brukt, kan gi bratt verditap for den første eieren.

På den positive siden demper Stellantis-ryggdekningen risikoen noe – et etablert service- og delenett betyr mer for bruktverdien enn de fleste tenker på. Vurder leasing framfor kjøp hvis du vil skjerme deg mot verditapet de første årene, eller forhandl hardt på prisen om du kjøper.

Når bruktmarkedet etter hvert kommer, vil de samme rådene gjelde som for enhver brukt elbil: sjekk batteriets helsetilstand og ladehistorikk, at programvaren er oppdatert (og at CarPlay/Android Auto faktisk fungerer), restgaranti på bil og batteri, om bilen er norsksolgt eller bruktimportert, servicehistorikk, heftelser i heftelsesregisteret, EU-kontroll-status, og se etter rust og bremseslitasje. Spør konkret om hvilken utgave det er – Life eller Design – siden batteristørrelse, ladefart og vinterutstyr skiller dem tydelig.

Konkurrentene – og når de er smartere valg

B10 lander i Norges tøffeste segment, der den konkurrerer på pris og plass mot et stort felt.

Skoda Elroq er den mest naturlige målestokken og nesten identisk i størrelse: mer gjennomarbeidet, med bedre programvare, et solid norsk forhandlernett og bedre basiskomfort, men dyrere – og B10 svarer med mer plass, mer standardutstyr og varmepumpe selv i innstegsutgaven. Vil du ha det tryggeste, mest gjennomprøvde valget, er Elroq verdt en prøvekjøring.

Kia EV3 byr på lang rekkevidde, sjenerøs garanti og et godt innarbeidet norsk forhandlernett. Den er en tryggere helhetspakke, men koster mer og kan ikke matche B10-ens plass og pris for pengene.

Blant de rimeligere kinesiske og europeiske utfordrerne står MG S5, BYD Atto 2, samt Leapmotors egne Stellantis-søsken som Peugeot e-2008, Citroën ë-C3 Aircross, Opel Frontera og Jeep Avenger. Mange av disse er mindre eller dyrere for tilsvarende plass, og her er B10-ens kombinasjon av størrelse og pris dens sterkeste kort. Vil du ha firehjulstrekk, derimot, må du se helt andre steder – det tilbyr ikke B10.

Kort sagt: velg B10 hvis maksimal plass og utstyr per krone betyr mest, og du stort sett lader hjemme. Velg en konkurrent hvis du vil ha firehjulstrekk, høyere tilhengervekt, mer ferdigutviklet programvare eller tryggere bruktverdi.

Hvem passer Leapmotor B10 for – og hvem bør styre unna?

Dommen

Leapmotor B10 er en av de mest interessante verdibilene i klassen: en romslig, godt utstyrt familie-SUV med varmepumpe som standard, fem stjerner i Euro NCAP og Stellantis i ryggen, til en pris som i Danmark startet under 200 000 kroner. Den største styrken er rett og slett plass og utstyr for pengene.

Den største svakheten er at den fortsatt føles uferdig på programvare, klimaanlegg, ladekurve og assistentsystemer, og at den kun er bakhjulsdreven med beskjeden tilhengervekt – tre ting som teller ekstra i Norge. Den største risikoen er at modellen ennå ikke er etablert i Norge, med uavklart pris, importørstøtte, vinterdata og verditap.

Det mest fornuftige kjøpsscenarioet, når den først kommer hit til en bekreftet pris, er Design-utgaven for deg som vil ha mest mulig bil for pengene, som lader hjemme, som ikke trenger firehjulstrekk eller stor hengervekt – og som velger leasing for å la noen andre bære den første verditapssmellen mens markedet finner sitt nivå.

Vil du ha en mer ferdig bil, firehjulstrekk eller trygg bruktverdi, finnes det bedre valg – men få av dem gir deg like mye plass per krone.