BMW iX5: Norges-favoritten blir endelig helelektrisk – men du må vente til 2027

BMW X5 har vært en av de mest solgte premiumbilene på norske veier i over 25 år, de siste årene nesten utelukkende som ladbar hybrid. Nå kommer endelig den versjonen mange norske kjøpere har ventet på: en helelektrisk X5. Den heter BMW iX5 60 xDrive, ble avduket 30. juni 2026, og kommer med tall som får de fleste konkurrenter til å blekne på papiret – et batteri på hele 141 kilowattimer, opptil 845 kilometer WLTP-rekkevidde, 800-volts arkitektur og lynlading på inntil 460 kW. Haken er at de første bilene ikke ruller inn på norske veier før tidlig i 2027, og at norske priser, offisielle WLTP-tall og enhver form for reell test fortsatt mangler. Dette er altså en artikkel om en svært lovende bil som du foreløpig bare kan beundre på avstand.

Hva er BMW iX5, og hvem er den for?

iX5 er den helelektriske utgaven av femte generasjon BMW X5 (internt kalt G65), en stor premium-SUV i øvre mellomklasse. Med en lengde på 4 994 millimeter – knappe fem meter – er dette en romslig familiebil og langturbil, ikke en kompakt bybil. Den plasserer seg rett i hjertet av det norske premiummarkedet, mot biler som Audi Q6 e-tron, Mercedes EQE SUV, Volvo EX90, Polestar 3 og etter hvert Porsche Cayenne Electric.

Det viktigste å forstå med en gang er at iX5 ikke er en frittstående elbil, men én av hele fem drivlinjevarianter i den nye X5-familien. BMW satser bevisst på det de kaller «valgfrihetens kraft»: samme bil skal kunne fås med bensin, diesel, ladbar hybrid, ren elektrisk drift og – senere – hydrogen. For norske kjøpere, som i praksis kjøper elbil nesten utelukkende, er det iX5 som er den interessante. Faktisk er det så sannsynlig at Norge blir et rent elbilmarked for modellen at det er et åpent spørsmål om importøren i det hele tatt tar inn bensin-, diesel- og hybridversjonene her.

iX5 er dessuten bilen som gradvis skal overta rollen til dagens BMW iX, merkets nåværende elektriske toppmodell blant SUV-ene. Det er verdt å merke seg for å unngå forveksling: iX og iX5 er to forskjellige biler, der iX5 er den nye og etter hvert erstatter iX. En viktig forutsetning før vi går videre: Dette er en bil du bør ha hjemmelading til. Et batteri på 141 kilowattimer gjør offentlig hurtiglading som hovedløsning både upraktisk og dyrt – iX5 gir mest mening for den som starter de fleste hverdager fra egen lader. Vi kommer tilbake til hvordan du holder alle variantene fra hverandre.

En modell, fem drivlinjer – og en plattform som ikke er helt Neue Klasse

BMW markedsfører nye X5 tungt som en del av Neue Klasse-satsingen, den samme teknologifamilien som ligger bak nye iX3 og i3. Det er riktig når det gjelder design, brukergrensesnitt og mye av elektronikken. Men teknisk er det en nyanse verdt å kjenne til: I motsetning til iX3 og i3, som står på BMWs dedikerte, elektriske Neue Klasse-plattform, bygger både X5 og iX5 på en grundig modernisert utgave av den velkjente CLAR-arkitekturen (Cluster Architecture). Det er den samme grunnkonstruksjonen som allerede huser bensin-, diesel- og hybridvariantene, tilpasset for å ta imot Gen6-batteriet, de nye elmotorene og elektronikken. I praksis betyr det at iX5 kombinerer helt ny elektrisk drivlinjeteknologi med en plattform som deler DNA med forbrenningsvariantene – ikke en renskåret elbilplattform slik en Neue Klasse-purist kanskje ville forventet.

Produksjonen starter ved BMWs fabrikk i Spartanburg i Sør-Carolina i august 2026, men her er det viktig å skille: Det er dieselversjonen X5 40d xDrive som ruller ut først, med norsk lansering i november 2026 og en startpris på 1 555 000 kroner. Selve iX5 går ikke i produksjon før i desember 2026, ordrebøkene i Norge åpner etter planen i løpet av høsten 2026, og de første kundebilene ventes hit tidlig i 2027. Bilen selges i Norge gjennom BMW Group Norge, med det etablerte forhandler- og servicenettet merket allerede har over hele landet gjennom flere store autoriserte forhandlergrupper.

Versjonene – og hvordan du holder dem fra hverandre

Dette er en modellfamilie der det er lett å gå seg vill, så la oss være grundige. Innenfor nye X5 (G65) finnes:

• BMW iX5 60 xDrive er den helelektriske utgaven, og den eneste elbilversjonen ved lansering. Det er denne artikkelen handler om.
• X5 40 xDrive og X5 40d xDrive er henholdsvis bensin- og dieselvariant, begge med sekssylindret rekkemotor og 48-volts mildhybridteknologi. Dette er ikke elbiler.
• X5 50e xDrive og X5 M60e xDrive er ladbare hybrider (PHEV), med rundt 100 kilometer elektrisk rekkevidde og systemeffekt på henholdsvis 489 og 612 hestekrefter. Heller ikke disse er rene elbiler, og de må ikke forveksles med iX5.
• BMW iX5 Hydrogen er en hydrogen-/brenselcelleversjon som etter planen kommer rundt 2028, som BMWs første serieproduserte brenselcellebil. Den deler karosseri med iX5, men er en helt annen drivlinje og et helt annet kapittel – og lite relevant i Norge, som mangler hydrogeninfrastruktur.
• iX er den nåværende elektriske toppmodellen som iX5 gradvis overtar for, og iX3 er den mindre elektriske SUV-en på ekte Neue Klasse-plattform. Begge må holdes adskilt fra iX5.

En annonse eller omtale som blander disse sammen, er lett å snuble i, og det blir særlig viktig på bruktmarkedet senere, der importbiler, demobiler og feilskrevne annonser kan skape rot.

Det har vært rapportert at iX5 senere kan komme i flere effekttrinn – navn som 50 xDrive og en kraftigere M70 xDrive har versert – og det har til og med gått rykter om en rekkeviddeforlenger-utgave (iX5 med en liten bensinmotor som lader batteriet) med svært lang rekkevidde. Foreløpig er dette ubekreftet, og det eneste som er offisielt bekreftet ved lansering, er iX5 60 xDrive. Vi holder oss til den.

Rekkevidde, batteri og lading

iX5 60 xDrive har et batteri med hele 141 kilowattimer netto tilgjengelig kapasitet – det største batteriet BMW noensinne har satt i en elbil, og godt over de 100–115 kilowattimene mange store el-SUV-er ligger på. Det bruker den nye Gen6-teknologien med sylindriske celler på 120 millimeters høyde og NMC-kjemi. WLTP-rekkevidden er foreløpig oppgitt til mellom 645 og 845 kilometer, avhengig av utstyr, felgstørrelse og konfigurasjon, med et oppgitt forbruk på 20,1 til 23,9 kWt per 100 kilometer. Det store spennet er talende: felger, dekk, vekt og utstyr har mye å si, og det høyeste tallet gjelder trolig en gunstig spesifikasjon med mindre hjul. BMW understreker selv at tallene er foreløpige, og at offisielle WLTP-verdier ennå ikke er klare – så behandle 845-kilometerstoppen som et best tenkelig laboratorietall, ikke som noe du får oppleve i praksis. Til orientering har amerikanske myndigheters strengere EPA-metode gitt et anslag på rundt 700 kilometer, som kanskje er en mer edruelig pekepinn. Velger du de største 22- eller 23-tommers hjulene, og kjører motorvei i 110, faller tallet merkbart.

Ladeteknisk er iX5 helt i front. 800-volts arkitekturen gir en oppgitt maksimal ladeeffekt på inntil 460 kW, som gjør den til en av de raskestladende SUV-ene på markedet. Under optimale forhold skal du kunne fylle på opptil 350 kilometer rekkevidde på ti minutter, og lading fra 10 til 80 prosent er oppgitt til 23 minutter. Bilen forbereder også batteriet automatisk til lading når du legger inn en hurtiglader i navigasjonen, slik at du oftere treffer full effekt.

For hjemmelading oppgir BMW en 11 kW ombordlader, som gir full lading via en wallboks på rundt sju og en halv time. Enkelte tekniske oversikter nevner 22 kW vekselstrømslading som mulighet, men dette er foreløpig ikke bekreftet for norsk spesifikasjon og bør sjekkes ved bestilling. For de aller fleste med hjemmelading over natten er uansett 11 kW rikelig, men med et så stort batteri tar full opplading fra lav prosent naturlig nok sin tid hjemme.

En egenskap norske kjøpere bør merke seg spesielt er toveislading. iX5 støtter Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home og Vehicle-to-Grid, altså muligheten til å bruke det svære batteriet som strømkilde – til verktøy og utstyr, som reservestrøm til huset eller hytta, eller til å levere strøm tilbake til nettet. Med 141 kilowattimer å ta av snakker vi om en betydelig strømreserve, noe som kan være en reell fordel på hytta eller ved strømbrudd.

Hvordan takler den norsk vinter?

Her må vi være ærlige om kunnskapsgrunnlaget: Bilen er ikke engang i produksjon ennå, og det finnes verken norske vintertester fra NAF eller Motor eller reelle rekkeviddemålinger av noe slag. Alt som følger er en forsiktig vurdering basert på oppgitte spesifikasjoner og kunnskap om liknende biler.

Utgangspunktet er likevel godt på flere måter. Det store batteriet gir en betydelig buffer: For store el-SUV-er er et vintertap på 25–40 prosent ikke uvanlig, avhengig av temperatur, hastighet, dekk, varmebruk og topografi – men med 141 kilowattimer i bunn betyr selv et tap i den øvre enden at iX5 fortsatt har svært lang rekkevidde igjen. Et forsiktig anslag er at du realistisk kan planlegge med et sted mellom 450 og 650 kilometer om vinteren avhengig av versjon, fart, temperatur og kjøremønster, men dette er altså et anslag basert på spesifikasjonene, ikke et testresultat. På vei opp til fjellet, i kulde og motvind og med høy motorveifart, faller tallet mer enn i rolig kjøring i lavlandet, så lad før fjellet på kalde dager i stedet for å stole blindt på rekkeviddeestimatet.

Varmepumpe er standard på BMWs elektriske modeller og ventes også her, med et effektivt varme- og kjølesystem som en del av Gen6-teknologien, men de nøyaktige detaljene for iX5 er foreløpig ikke bekreftet. Fordelen med det store batteriet er at varmeforbruket ikke blir like dramatisk som i en liten elbil med 50–60 kilowattimer. Reduseres hurtigladefarten i kulde? Ja, som på alle elbiler – men den automatiske forvarmingen av batteriet via navigasjonen er nettopp laget for å motvirke dette. Her gir dagens BMW iX en pekepinn på hva merket kan: I NAFs El Prix-tester har iX gjort det sterkt både på rekkevidde og på hurtiglading i kulde, nettopp fordi den forvarmer batteriet før lynlading. Det lover godt for BMWs evne til å lage en stor el-SUV som fungerer om vinteren – men iX5 er en ny og annerledes bil, og må måles på egne tall når de kommer.

På føret har iX5 gode kort. Den er utstyrt med elektrisk firehjulsdrift som standard, med én motor på hver aksel, og vektfordelingen skal ligge nær 50:50 – begge deler er en fordel på glatt vinterføre. Bakkeklaringen er i tekniske oversikter oppgitt til rundt 199 millimeter, som er relevant for norske forhold: på ubrøytet hyttevei, spor i snøen og iskanter gir det mer trygghet enn lavere sedaner og stasjonsvogner. Adaptivt understell er standard, mens luftfjæring (BMWs Adaptive Chassis Control) og aktiv bakhjulsstyring er tilvalg. Luftfjæringen er verdt å vurdere for norske forhold, fordi den lar deg heve bilen ytterligere for bedre bakkeklaring, mens bakhjulsstyringen gjør en nesten fem meter lang bil langt mer håndterlig i trange parkeringshus og på smale fjellveier. Det man må ta høyde for, er vekten: iX5 veier rundt 2,9 tonn, og selv med firehjulsdrift og god elektronikk krever så mye masse respekt på isete underlag og lange nedoverbakker – vekten gir stabilitet, men også lengre bremselengde.

Plass, bagasjerom og praktisk bruk

Som stor familie-SUV leverer iX5 godt på plass. Bagasjerommet er oppgitt til 655 liter med baksetet oppe og opptil 1 850 liter med ryggene nedfelt – romslig til feriebagasje, barnevogn, hundebur og sykler. I tillegg har elbilen en frunk på 53 liter under panseret, som er et fint sted for ladekablene. Til sammenligning er de ladbare hybridutgavene trangere bak (525 til 1 680 liter) fordi de må gi plass til både bensinmotor og batteri – nok en grunn til at iX5 er den mest praktiske X5-en.

Nyttelasten er oppgitt til 695 kilo, som er solid og gir rom for fem voksne med bagasje uten at du straks tangerer grensen – et punkt der en del tunge el-SUV-er kommer til kort. Bilen har to seterader; en tredje rad har ikke vært en del av X5-oppsettet i denne klassen, så trenger du sju seter, må du se mot andre modeller. Til barnefamilien er dette uansett en romslig og fleksibel bil, godt egnet som eneste familiebil for de fleste. Ett tall bør du be om når norsk spesifikasjon foreligger: tillatt taklast. Mange forventer skiboks på en så stor SUV, men forventning er ikke dokumentasjon, så sjekk taklasten i typegodkjenningen før du planlegger vinterlogistikken.

Innvendig får iX5 BMWs nye grep om kupéen, kalt Panoramic iDrive, med Panoramic Vision der informasjon projiseres på tvers av nederste del av frontruten, en stor sentralskjerm på 17,9 tommer i parallellogramform, head-up-display og et markant firearmet ratt. Systemet kjører på det nye BMW Operating System X. X5 blir dessuten den første BMW-modellen som kan fås med en egen passasjerskjerm på 14,6 tommer som tilvalg. Materialkvaliteten omtales gjennomgående som svært god, men det er verdt å vite at BMW her har fjernet den tradisjonelle førerskjermen bak rattet til fordel for Panoramic Vision – en omlegging som vante BMW-eiere trenger litt tid på å bli fortrolige med. Som på de fleste nye biler flyttes mye betjening til skjerm, og på vinterveier vil du helst justere varme, defrost, regenerering og kjøreprogram uten å lete i menyer – så test nettopp disse tingene grundig på prøvekjøring når bilen først er tilgjengelig.

Hengerfeste og tilhengervekt

For norske hytteeiere, båtfolk og folk med henger er dette et sterkt kort: iX5 er oppgitt med en tilhengervekt på hele 2,7 tonn, som er blant de høyeste tallene for elektriske personbiler i dag. Det betyr at den håndterer både større campingvogner, hestehenger, tung tilhenger og båt på henger med god margin – et område der mange elbiler kommer til kort eller er begrenset til 1 500–2 000 kilo.

Hengerfeste vil etter alt å dømme tilbys, i tråd med resten av X5-familien, men skal bilen brukes til trekking, bør det bestilles fra fabrikk fra start – ettermontering på moderne elbiler kan være begrenset eller dyrt, og tilhengervekten må være skrevet inn i vognkortet. Eksakt norsk utstyrs- og prisstruktur er ikke klar ennå. Som alltid med elbil gjelder det at tung hengerkjøring reduserer rekkevidden betydelig, gjerne med en tredjedel eller mer, og med høy campingvogn i kaldt vær kan rekkevidden nærmest halveres. Men med 141 kilowattimer i bunn og 2,7 tonn tillatt hengervekt er iX5 en av de mest hengervennlige elbilene på markedet, og et reelt alternativ til diesel-SUV for den som trekker mye.

Kjøreopplevelsen

Selv om reelle norske tester ikke finnes ennå, gir de første internasjonale prøvekjøringene av førserieutgaver et bilde. iX5 60 xDrive har to elmotorer med en samlet systemeffekt på 578 hestekrefter og 805 Nm dreiemoment, og akselererer fra 0 til 100 km/t på 4,6 sekunder – ekte sportsbiltempo for en nesten tre tonn tung SUV. BMW har brukt en elektrisk eksitert synkronmotor på bakakselen og en induksjonsmotor foran som kobler seg ut når firehjulsdrift ikke trengs, for bedre effektivitet.

Internasjonale førsteinntrykk beskriver en bil som kjennes mindre og mer håndterlig enn dimensjonene skulle tilsi, med direkte, men lett styring, god komfort selv på dårlig asfalt og imponerende lite krengning i svingene – takket være et system for aktiv krengningsstabilisering. Understellet oppleves komfortabelt selv på store 22-tommers hjul, i alle fall på de amerikanske veiene testbilene ble kjørt på. iX5 leveres med BMWs nye styringsenhet «Heart of Joy», som samordner drivlinje, bremser, styring, regenerering og lading med raskere respons enn før. En detalj flere testere fremhever som et pluss: Den kunstig genererte motorlyden kan skrus av, og de fleste er enige om at stillhet kler bilen bedre enn syntetiske romskipslyder. Dette er med andre ord en komfortabel og rask langturbil først, en sportslig SUV i andre rekke – men den skal mestre begge deler godt. Ett råd står seg uansett: Store felger ser tøft ut, men gir mer støy, dårligere komfort og kortere rekkevidde, så velg realistiske hjul – gjerne på vinterdekk – framfor de største bare for utseendets skyld.

Kjente problemer og svakheter

Her er det bare én ærlig konklusjon: Det finnes ingen eiererfaringer, ingen dokumenterte feil og ingen tilbakekallinger, av den enkle grunn at bilen ikke er levert til en eneste kunde ennå. På elbilforum.no og liknende er det naturlig nok ingen norske langtidserfaringer å støtte seg på. Å påstå noe om typiske svakheter ville vært å finne på.

Det vi kan peke på, er noen forhold å være oppmerksom på ut fra det vi vet. Dette er en helt ny modellgenerasjon med et helt nytt batteri, ny elektronikk og et nytt betjeningskonsept, og førstegenerasjonsbiler på ny teknologi har historisk sett en viss risiko for programvarefeil og barnesykdommer den første tiden – noe kjøpere av tidlige eksemplarer bør ta høyde for. Vekten på rundt 2,9 tonn er en fysisk realitet som påvirker både dekkslitasje, bremser og hvordan bilen oppfører seg på glatt føre. Og det store, tunge batteriet gir fantastiske rekkeviddetall, men også en tilsvarende høy pris og et betydelig ressursforbruk. Som alltid på elbiler med kraftig regenerering brukes de mekaniske bremsene lite, noe som er bra for slitasjen, men som over tid kan gi rust på bremseskivene hvis bilen kjøres svært rolig og mye i salt – et generelt elbilpoeng snarere enn noe spesifikt for iX5.

Garanti, service og forhandlernett

Et av iX5s reelle fortrinn mot nyere elbilmerker er at BMW står støtt i Norge, med autoriserte forhandlere og merkeverksteder over hele landet. For en dyr og teknisk avansert elbil betyr tilgang på kompetent verksted og deler mer enn laveste servicepris.

BMWs vanlige norske ramme er fem års nybilgaranti eller 100 000 kilometer, det som inntreffer først, og for de elektriske modellene åtte år eller 160 000 kilometer på høyvoltbatteriet, med garanti om minst 70 prosent kapasitet i perioden. De endelige vilkårene for iX5 må bekreftes når bilen åpnes for bestilling, men dette er den relevante rammen å forvente. Servicebehovet på en elbil er lavere enn på bensin- og diesel-X5, men ikke uvesentlig: en stor, tung SUV trenger kontroll av bremser, hjuloppheng, dekk, kjølesystem, programvare og høyvoltskomponenter, og dokumentert originalservice vil trolig bety mye for bruktverdien senere.

Hva sier kildene så langt?

Fullverdige tester finnes ikke ennå, men avdukingen er godt dekket. Norske Tek.no og Motor har begge omtalt lanseringen med vekt på det svære batteriet, den lange rekkevidden og den høye ladefarten, og trekker fram tilhengervekten på 2,7 tonn og nyttelasten på 695 kilo som sterke praktiske kort. Bil24 peker på hvor viktig nettopp den helelektriske iX5 blir for det norske markedet, der X5 lenge har vært en storselger som hybrid, og på at norske priser og endelig modellutvalg først blir klart utover høsten. Internasjonale medier som har kjørt førserieutgaver, beskriver en markant forbedret komfort sammenlignet med forrige generasjon og en overraskende kvikk bil til vekten å være, men understreker at endelige dommer må vente til serieproduksjonen er i gang. BMW Norge, ved administrerende direktør Sindre Sandberg, har omtalt iX5 som en videreføring av pionerånden fra den første X5-generasjonen. Euro NCAP-resultat for iX5 foreligger heller ikke ennå; dagens iX fikk fem stjerner, men det kan ikke automatisk overføres til en ny modell. Kort sagt: mye entusiasme, sterke tall på papiret, men foreløpig ingen uavhengig, reell test å lene seg på.

Bruktmarkedet: glem det foreløpig

iX5 er så ny at et bruktmarked ligger langt fram i tid. Med produksjonsstart i desember 2026 og norske leveranser først i første kvartal 2027, vil det tidligst dukke opp bruktbiler av betydning på Finn.no et godt stykke ut i 2028 – og da i små antall. Skal du ha en iX5, er det nybil, bestilling eller leasing som gjelder, og selv der må du smøre deg med tålmodighet til ordrebøkene åpner og norske priser kommer.

Det som derimot finnes brukt allerede, er den utgående X5 (G05), men da nesten utelukkende som bensin, diesel eller ladbar hybrid (X5 xDrive50e) – altså ikke som elbil. Leter du etter en elektrisk X5 brukt, finnes den rett og slett ikke ennå, og en annonse som antyder noe annet, bør få varsellampene til å blinke. Vil du ha en stor elektrisk premium-SUV allerede i 2026, er de fornuftige alternativene i stedet dagens BMW iX, Audi Q8 e-tron, Mercedes EQE SUV, Volvo EX90, Polestar 3 eller Tesla Model X – biler med kjent historikk, norske tester og et modent bruktmarked.

Fordi bilen er så fersk, flytter det fornuftige fokuset seg til pris, verditap og leasing. Her er det viktigste forbeholdet at norsk pris ennå ikke er kjent. Til sammenligning koster iX5 i Tyskland fra 102 800 euro, likt priset med den kraftige M60e-ladehybriden og under toppmodellen. Overført til norske forhold, og gitt at dieselversjonen alene starter på 1 555 000 kroner, er det liten tvil om at iX5 blir en dyr bil, trolig godt over halvannen million kroner godt utstyrt. For en helt ny modell med ukjent verditapskurve er leasing en måte å skyve restverdirisikoen over på forhandleren, og det kan være verdt å vurdere framfor kjøp det første året.

Når iX5 etter hvert dukker opp brukt, blir de mest attraktive bilene sannsynligvis norsksolgte eksemplarer med komplett servicehistorikk, dokumentert batteristatus, fabrikkmontert hengerfeste, vinterhjul og et utstyrsnivå som ikke ødelegger nyttelast eller rekkevidde for mye. Still da selger de konkrete spørsmålene:

• Er bilen norsksolgt eller bruktimportert?
• Hvilken garanti gjelder for bil og høyvoltbatteri, og finnes batterirapport eller SOH-dokumentasjon?
• Har den fabrikkmontert hengerfeste, og hva står som tillatt tilhengervekt, nyttelast og taklast i vognkortet?
• Har den varmepumpe og ønsket vinterutstyr?
• Er alle programvareoppdateringer og servicekampanjer utført?
• Har bilen hatt skader, forsikringssaker eller reparasjoner på høyvoltsystemet?
• Fungerer hurtiglading som forventet, også ved lav batteriprosent, og er det registrert heftelser (sjekk heftelsesregisteret selv)?

Visuelt bør du se etter unormal dekkslitasje, treg ladeluke, feil på kamera og sensorer, og belegg eller rust på bremseskivene – på en tung elbil er dekk og bremser ikke småting.

Konkurrentene

iX5 lander i et tøft, men ikke overfylt segment av store elektriske premium-SUV-er, og valget avhenger av hva du vekter.

Volvo EX90 og Polestar 3 er de skandinaviske alternativene mange norske kjøpere vil sammenligne med. EX90 tilbyr tre seterader og et sterkt sikkerhetsrykte, men kan ikke matche iX5 på ladefart og oppgitt rekkevidde, og har hatt programvaremodenhet som tema. iX5 svarer med lengre rekkevidde, langt raskere lading og høyere tilhengervekt, men i toseters-konfigurasjon. Trenger du sju seter, er nettopp EX90 eller rimeligere Kia EV9 mer aktuelle enn iX5.

Audi Q6 e-tron deler premiumposisjon og 800-volts teknologi, men er en mindre bil i en klasse under iX5 i størrelse, og med kortere rekkevidde fra et mindre batteri. Mercedes EQE SUV er den nærmeste tyske rivalen i størrelse og pris, men er en eldre konstruksjon som ikke henger med på iX5s ladefart og batterikapasitet. Porsche Cayenne Electric blir kanskje den mest direkte konkurrenten på ytelse og ladefart når den er fullt tilgjengelig, men ventelig til en enda høyere pris.

Innenfor BMWs eget hus er dessuten dagens iX fortsatt et alternativ for den som vil ha en elektrisk BMW-SUV nå og ikke vil vente til 2027 – med norske tester, kjent bruktmarked og lavere usikkerhet. iX5 bør velges hvis du vil ha mer tradisjonell X5-form, høyere tilhengervekt og nyeste BMW-teknologi; iX hvis du vil kjøpe nå eller handle brukt. Kort sagt er iX5s trumfkort mot konkurrentene kombinasjonen av svært lang rekkevidde, markedsledende ladefart og høy tilhengervekt i én og samme bil. Det man gir avkall på, er lav pris, lav vekt og – i denne omgang – muligheten for en tredje seterad.

Hvem passer BMW iX5 for – og hvem bør styre unna?

Den passer også godt for hytteeieren som kan dra nytte av toveislading og luftfjæring med hevet bakkeklaring, og for tidligere X5-eiere som vil over på elbil uten å bytte til et helt annet bilkonsept.

Konklusjon

BMW iX5 60 xDrive ser på papiret ut som en av de mest komplette store elbilene som er annonsert: Den største styrken er kombinasjonen av et enormt batteri på 141 kilowattimer, opptil 845 kilometer oppgitt WLTP-rekkevidde, lynlading på inntil 460 kW og en tilhengervekt på 2,7 tonn – en pakke svært få konkurrenter kan matche samlet. Den største svakheten, slik det ser ut nå, er vekten på nesten tre tonn og en pris som garantert blir høy, trolig godt over halvannen million kroner godt utstyrt. Den største risikoen er at dette er en helt fersk førstegenerasjonsbil på ny batteriteknologi og nytt betjeningskonsept, uten en eneste reell test, uten norsk pris og uten leveranser før tidlig i 2027 – mye er fortsatt foreløpig.

Det mest fornuftige er derfor å behandle iX5 som det den er akkurat nå: et svært lovende løfte, ikke et kjøp du kan gjøre i dag. Følg med når ordrebøkene åpner i høst og norske priser, WLTP-tall, nyttelast og taklast blir bekreftet, vent gjerne på de første uavhengige vintertestene før du forplikter deg, og vurder leasing hvis du vil være tidlig ute uten å ta hele verditapsrisikoen selv. For den som trenger en stor, langtrekkende elektrisk familie- og hengerbil, og som kan vente til 2027, kan iX5 fort bli en av de aller mest interessante elbilene på det norske markedet. Men den endelige dommen må vente til bilen faktisk står på norsk snø.