Volkswagen-konsernet vurderer å bringe kinesiskutviklede elbiler til det europeiske markedet. Det bekreftet konsernsjef Oliver Blume etter kvartalsresultatene 30. april – samme dag det ble klart at driftsresultatet falt med 14 prosent og nettoresultatet med 28,4 prosent i årets første kvartal. Bak den strategiske snuoperasjonen ligger et presset konsern som søker vei ut av en av de tyngste periodene i sin historie.
Kinesisk innovasjon som redningslinje
– I år skalerer vi opp CMP-plattformen, som er planlagt for 2027 i Kina. Dette arbeidet må gjøres først, og deretter kan vi vurdere muligheter i Europa og undersøke hvilke produkter som passer for lokale kjøpere, sa Blume ifølge Autocar.
CMP – Compact Main Platform – er en ny plattform utviklet i samarbeid med kinesiske Xpeng. Blume beskrev det kinesiske økosystemet som «et forbilde når det gjelder arkitektur» og sa at VWs vestlige virksomheter kan ha nytte av «kinesisk innovasjon, tempo og praksis». Ingen konkrete beslutninger er tatt. Parallelt åpnet Blume for å dele europeisk fabrikasjonskapasitet med kinesiske produsenter – et grep han beskrev som en mulig måte å redusere ubrukt kapasitet og kostnader på. Volkswagen sikter mot en global produksjonskapasitet på 9 millioner biler, ned fra rundt 12 millioner før pandemien.
Krisens omfang
Tallene for første kvartal 2026 er alvorlige. Nettoresultatet falt til 1,56 milliarder euro – ned 28,4 prosent. Globale leveranser krympet til 2,05 millioner biler. Driftsresultatet falt 14 prosent til 2,5 milliarder euro.
Særlig smertefullt er tilbakegangen på elbilsiden. Produksjonen av ID.4 ved den amerikanske fabrikken i Chattanooga avvikles – en tilbakevending til forbrenningsmotorer som vil koste 500 millioner euro. Amerikanske importtoll har i tillegg belastet konsernet med ytterligere 600 millioner euro i ett enkelt kvartal.
Kina-porteføljen: hva VW faktisk viser frem
På Beijing Auto Show presenterte Volkswagen en rekke modeller som foreløpig kun selges i Kina – og som Blume nå antyder kan bli aktuelle i Europa. Konsernet har tre joint ventures i Kina, og hver har sin egen eksklusive elbilserie:
ID. Unyx 08 (Volkswagen Anhui, Xpeng-teknologi) er det første masseproduserte resultatet av VW-Xpeng-samarbeidet, lansert 16. april. Den 5 meter lange SUV-en er bygget på CMP-plattformen med 800V-teknologi, CATL-batterier på 82 eller 95 kWh og opptil 730 km CLTC-rekkevidde. Toppversjonen lader 150 km rekkevidde på fem minutter og akselererer 0–100 km/t på 4,9 sekunder. Startpris: ca. 33 300 USD.
ID. Era 9X (SAIC-Volkswagen, SAIC- og Momenta-teknologi) er en gigantisk EREV-SUV på over 5,2 meter, lansert 27. april. Den bruker en 1,5-liters rekkeviddeforlenger kombinert med elektrisk drivlinje på opptil 380 kW, gir 406 km elektrisk rekkevidde og totalt 1 651 km blandet rekkevidde. Utstyrt med LiDAR og selvkjøringsteknologi fra Momenta. Pris: 45 300–52 630 USD.
AUDI E7X (SAIC, Audis Kina-eksklusive AUDI-merke) er en 5,05 meter lang SUV på 900V-plattform med batterier på 100 og 109 kWh fra CATL, opptil 751 km CLTC-rekkevidde og 0–100 km/t på 3,97 sekunder i AWD-versjon. Lanseres i Kina i andre kvartal 2026.
Jetta X (FAW-Volkswagen) er et konsept for en rimelig elektrisk SUV rettet mot prisbåndet rundt 100 000 yuan – tilsvarende ca. 15 000 USD. Fire NEV-modeller er planlagt innen 2028.
I 2027 planlegger VW å lansere CEA 2.0 – neste generasjon elektronisk arkitektur som samler selvkjøring og cockpitstyring i ett system på tvers av alle drivlinjetyper.
Hva betyr dette for norske kjøpere?
Volkswagen har lenge vært en av de viktigste aktørene i det norske elbilmarkedet, med ID.4 og ID.3 som bærebjelker. Dersom konsernet faktisk velger å hente kinesiskutviklede modeller til Europa, kan det bety et bredere utvalg – og potensielt lavere priser. Samtidig reiser det spørsmål ved VWs egen merkevareposisjon: hva betyr det egentlig å kjøpe en Volkswagen når bilen er utviklet og bygget i Kina med kinesisk teknologi?
Ingen beslutning er tatt om hvilke modeller som eventuelt ville komme til Europa, og tilpasning til europeisk regelverk og sikkerhetskrav tar tid. Men signalet fra Blume er tydelig nok: Volkswagen ser mot Kina ikke lenger bare som et marked, men som en kilde til teknologi og modeller de selv ikke har klart å utvikle raskt nok. Forbrukerne kan til slutt tjene på det – men veien dit ser ut til å bli krevende for de etablerte produsentene.
