Chery viser frem batterier, megawattlading og strøm tilbake til nettet – men når kommer teknologien til Norge?

Elbil RADAR fulgte presentasjonene under Cherys internasjonale toppmøte i oktober. På tvers av merkene tegnet det seg en strategi: Chery vil utvikle egne batterier og databrikker, bygge lade- og energiløsninger og produsere biler nærmere kundene. Ambisjonene strekker seg langt utenfor Kina, men prosjektene befinner seg på ulike utviklingstrinn.

For norske bilkjøpere er spørsmålet likevel et annet enn det som dominerte scenen: Hva er utviklet og testet, hva er fortsatt et løfte – og hva vil faktisk bli tilgjengelig i biler som selges her?

Cherys International User Summit fant sted 18.–24. oktober, med aktiviteter for konsernets ulike merker. Den 20. oktober ble den teknologiske satsingen presentert mer samlet på Chery Global Innovation Conference. Det er fra sistnevnte arrangement flere av de mest oppsiktsvekkende batteri- og ladepåstandene stammer. Chery oppga at deltakere fra mer enn 130 land og regioner var representert under samlingen.

Fra eksportgigant til teknologikonsern

Chery er fortsatt et forholdsvis nytt navn for mange nordmenn. I andre markeder er konsernet alt annet enn en nykommer. Ifølge Cherys egne salgstall solgte gruppen 2,21 millioner biler i årets ni første måneder, hvorav drøyt 858 000 var såkalte new energy vehicles (NEV). Det siste er en kinesisk samlebetegnelse som også inkluderer ladbare hybrider. Tallet må derfor ikke forveksles med antallet rene elbiler.

Det er en vesentlig forskjell i møte med Norge. Her var 98,8 prosent av alle nye personbiler registrert i september helelektriske, ifølge OFV. En produsent kan gjøre det glimrende med ladbare hybrider internasjonalt og likevel møte langt hardere konkurranse i det norske markedet.

I Norge er Chery allerede representert gjennom blant annet Exlantix, Omoda og Jaecoo. Importøren RSA har introdusert de helelektriske Omoda 5 EV og Jaecoo 5 EV med oppgitt startpris på 299 900 kroner. Exlantix ET og ES er plassert høyere i markedet. Men Cherys teknologiprogram strekker seg langt utover modellene konsernet allerede har introdusert for det norske markedet. Presentasjonene handlet derfor like mye om utviklingsarbeidet som om bilene.

Faststoffbatteriet: 400 Wh/kg og et løfte om ekstrem kulde

For en norsk elbileier er det kanskje ett tall fra Wuhu som virker særlig lokkende: minus 40 grader.

Under navnet Rhinoceros utvikler Chery flere batteriteknologier. I Wuhu viste selskapet nye data for faststoffvarianten Rhinoceros S, blant annet om energitetthet, temperaturgrenser og en intern varmekammertest. Ifølge den kinesiske IT-publikasjonen IT Home, som dekket konferansen, er pilotlinjen en del av planene for 2027. Selskapet har også tidligere omtalt testing av teknologien i kjøretøy samme år. De sentrale tallene fra presentasjonen er samlet nedenfor.

Energitettheten på 400 Wh/kg gjelder battericellen, ikke hele batteripakken som monteres under bilen. En ferdig batteripakke inneholder også kjøling, elektronikk, innfesting og sikkerhetskonstruksjoner, og vil derfor ha lavere energitetthet enn cellene alene. Chery har ikke lagt frem sammenlignbare, endelige pakkedata for en norskregistrert produksjonsmodell med denne teknologien.

På samme måte er minus 40 grader et oppgitt arbeidsområde, ikke dokumentasjon for at en bil kan hurtiglade like raskt i streng kulde som i en temperert testhall. For å vurdere akkurat det må vi kjenne ladekurven, batteriets temperatur før lading, behovet for forvarming og hvor mye tilgjengelig energi bilen faktisk har etter en natt ute. Ingen slike uavhengige vintertester ble presentert.

Også varmekammertesten trenger mer informasjon. Hvor lenge var prøven eksponert for 200 grader? Var det en enkelt celle, en modul eller en komplett pakke? Hvilket ladenivå hadde den? Uten disse opplysningene kan testen ikke sidestilles med en standardisert sikkerhetsvurdering.

Pilotlinjen i 2027 blir et konkret steg, men er ikke det samme som serieproduksjon. For å nå mange bilmodeller må Chery levere store mengder celler med jevn kvalitet, konkurransedyktig pris og dokumentert levetid. Selskapet har ikke oppgitt når slik produksjon kan starte.

Høyere energitetthet kan gi bilprodusentene valget mellom lavere batterivekt og lengre rekkevidde. For norske forhold er temperaturytelsen minst like interessant: Et batteri som beholder mer av kapasiteten i kulde, vil kunne gjøre vinterkjøringen mer forutsigbar. Men først må teknologien inn i en ferdig bil. Da kan rekkevidde, forvarming, ladeeffekt og forbruk undersøkes under norske vinterforhold.

500 kilometer på fem minutter – hva viser tallene egentlig?

Et av lysbildene under innovasjonskonferansen hadde et enkelt budskap: «5 minutes of charging for 500 kilometres». På samme skjerm oppga Chery at et batteri i en demonstrasjon ble ladet fra 10 til 97 prosent på seks minutter og 50 sekunder. Chery oppga en maksimal ladeeffekt på 1,44 MW og en strømstyrke på 1 500 ampere. Det er uklart om rekkeviddepåstanden og ladetiden bygger på samme testoppsett.

Teknologien heter Xunlong på kinesisk og blir også omtalt som Volt-dragon. Den ble ikke først avduket i oktober; selskapet hadde presentert hurtigladesatsingen tidligere i 2026. Det nye i Wuhu var den samlede tekniske demonstrasjonen, flere detaljer og en tydeligere kobling til planene for ladeinfrastruktur.

Tallene er oppsiktsvekkende, men begrepene må holdes fra hverandre. 1,44 MW er en oppgitt maksimal systemeffekt, ikke dokumentasjon for at en tilfeldig bil kan ta imot denne effekten gjennom hele ladeøkten. Bilens batterispenning, strømgrenser, temperatur, kjemi og programvare avgjør hvor mye effekt den faktisk mottar. En ladestasjon kan være langt kraftigere enn bilen den er koblet til.

Det gjør ikke utviklingen uinteressant. Tvert imot viser den hvor langt den kinesiske konkurransen om ladetid har kommet. Når flere produsenter nå konkurrerer om megawattklassen, flyttes utfordringen fra selve ladestolpen til hele systemet rundt: batteriet, kablene, kjølingen, strømtilførselen og kostnaden ved å bygge anlegget.

Chery viste også en uvanlig kabelløsning basert på høytemperatursupraledende materialer og kjøling med flytende nitrogen. Målet er å håndtere svært høy strøm med mindre elektriske tap og lettere kabler. Det er interessant ingeniørarbeid, men foreløpig ikke en løsning man kan forvente å møte på en vanlig norsk ladestasjon. Vi mangler uavhengig dokumentasjon om driftssikkerhet, vedlikeholdskostnader og hvordan et slikt system fungerer over tid utendørs.

På et annet lysbilde viste Chery fremtidige løsninger i intervallet 1,5–2,5 MW for personbiler, mens høyere effektnivåer var knyttet til tungtransport. Her er det viktig å understreke at dette er produkt- og infrastrukturplaner, ikke dokumenterte ladeegenskaper for bilene som selges i Norge.

Det norske spørsmålet er ikke bare hvor raskt bilen lader

På langtur er antallet kilowattimer bilen får etter ti minutter ofte viktigere enn laderens maksimale effekt. For en familie betyr riktig forvarming, stabil ladeeffekt og en problemfri start mer enn rekordtall fra en konferansescene. Det er disse faktorene som avgjør tiden ved ladestasjonen.

Dessuten må en stasjon på over én megawatt ha tilgang til betydelig effekt fra nettet eller støtte fra lokal energilagring. Cherys planer for å kombinere lading med batterilagre er derfor minst like interessante som selve ladekabelen. Slike anlegg kan jevne ut belastningen, men krever investeringer og mer utstyr som må driftes og vedlikeholdes.

Det finnes foreløpig ingen bekreftet plan om å bygge Xunlong-ladere i Norge. Derimot opplyste Chery ifølge Reuters at selskapet vil begynne å etablere hurtiglade- og energilagringsanlegg i blant annet Storbritannia, Spania og Thailand fra 2027. Dermed har satsingen fått en konkret europeisk retning, selv om omfang, tekniske standarder og tidsplan for hvert anlegg ennå ikke er offentlig avklart.

Når bilen skal levere strøm tilbake

En av de mest håndfaste nyhetene fra Wuhu handlet om hvordan strømmen i bilbatteriet kan brukes når bilen står parkert.

Chery viste et system med solceller, stasjonære batterier, ladeutstyr og strømnett, der bilen også kan levere energi. Toveis lading har ulike bruksområder avhengig av hvor strømmen går, som forklart nedenfor.

Chery planlegger å lansere denne V2G-funksjonen på den helelektriske Fulwin A9 BEV i første halvår 2027. Chery satte også et globalt mål om 20 000 anlegg for hurtiglading og V2G innen 2029, med Shanghai, Hefei, Guangzhou og Wuhu blant de første kinesiske byene i utbyggingen.

Dette er mål, ikke ferdig utbygd infrastruktur. Og formuleringen på et av presentasjonsbildene om at hele Chery-programmet støtter V2G, kan ikke leses som en bekreftelse på at samtlige biler allerede har funksjonen aktivert.

Tre betegnelser som ofte blandes sammen

Cherys presentasjon berørte flere av disse scenariene. Det er særlig V2G som kan få økonomisk betydning på sikt, fordi bilen i prinsippet kan lades når strømmen er billig og bidra med energi eller fleksibilitet når nettet trenger den.

Selskapet viste et kinesisk regneeksempel der en bil hadde levert 24 kWh og fått 39 yuan i betaling. Et annet anslag opererte med mer enn 3 000 yuan i mulig årsinntekt. Slike regneeksempler er svært avhengige av strømpriser, nettariffer, skatt, tilgjengelig markedsordning, batterislitasje og hvor ofte bilen kan stå tilkoblet. De kan ikke overføres direkte til et norsk husholdningsbudsjett.

I Norge tillater regelverket at privatpersoner eier og bruker batterier til eget forbruk. Den som vil mate strøm tilbake til nettet, må oppfylle de tekniske kravene og avklare tilknytningen med nettselskapet. NVE beskriver regelverket for batterier som er koblet til strømnettet. En bil med V2G-logo er dermed ikke nok; også ladeutstyret, installasjonen og avtalen med strømleverandør eller annen tjenestetilbyder må være på plass.

For huseiere kan toveis lading handle om mer enn inntekter fra nettet. Energien i en parkert bil kan bli nyttig hjemme, men systemet må sikre nok strøm til neste kjøretur. Eventuelle besparelser må veies mot installasjons- og driftskostnader.

Hvorfor Cherys europeiske planer er mer enn en salgsoffensiv

Batterier og ladeeffekt trekker oppmerksomheten. Men et av de mest betydningsfulle bildene fra presentasjonene i Wuhu viste et verdenskart med utviklingssentre.

Chery oppga at konsernet har bygget opp 16 utenlandske forsknings- og utviklingssentre og vil utvide nettverket til 26. Blant stedene som ble vist, var Barcelona, Frankfurt, Bedford i Storbritannia og Kuala Lumpur. Samtidig presenterte selskapet en ambisjon om å øke andelen lokale medarbeidere i de internasjonale teamene fra 30 til 90 prosent.

Utviklingssentre nærmere markedene kan endre hvordan bilene tilpasses før salg. Ingeniører med lokal kjennskap kan arbeide med europeiske krav og gjennomføre tester på veiene der modellene skal brukes. For norske kunder er dette relevant ved valg av lys, førerstøtte, brukergrensesnitt og vinterfunksjoner. Hvor stor innflytelse de europeiske teamene får, er foreløpig uklart.

Den industrielle delen av planen er allerede mer konkret. Etter forsinkelser ved fabrikkanlegget i Barcelona oppga Chery i forbindelse med bilutstillingen i Paris at en førserie av den elektriske Jaecoo 5 var planlagt innen utgangen av desember 2026, med serieproduksjon som mål i første kvartal 2027. Anlegget er knyttet til samarbeidet med spanske Ebro. En førserie er et viktig skritt for å få prøvd produksjonsprosesser og kvalitet før større volum. Likevel er det først ved faktisk serieoppstart at det blir klart hvor raskt fabrikken kan levere biler og hvor mye av produksjonen som kan skaleres opp.

Tidsplanen har vært forskjøvet tidligere. Oppstartsdatoene er derfor fortsatt mål, ikke bekreftede produksjonsdatoer.

Under samlingen presenterte konsernledelsen også mål for produksjonen utenfor Kina. Ifølge Reuters oppga Cherys internasjonale toppsjef Zhang Guibing at utenlandsproduserte biler står for om lag 48 prosent av volumet selskapet omtaler som eksport. Målet er å øke andelen gradvis frem mot 2030, slik tabellen viser. Tallene sier verken hvor mange biler som bygges i Europa, eller hvordan Chery beregner selve eksportandelen.

Zhang tok også opp muligheten for å flytte enkelte merkevarehovedkontorer ut av Kina. London ble nevnt som en mulig base for Jaecoo, men det er ikke tatt noen endelig beslutning. Tanken er at merkene skal få mer selvstendige team og beslutninger tettere på kundene i de markedene de retter seg mot.

Mer lokal utvikling og produksjon kan gi Chery kortere vei til kundene. En fabrikk eller et nytt merkevarekontor garanterer likevel ikke bedre tilgang på deler og teknisk støtte. Det må vise seg i praksis.

Lokal produksjon løser ikke alt

Europeisk montering er ingen garanti for lavere priser eller bedre kvalitet. En bil som bygges i Spania, kan fortsatt være avhengig av importerte komponenter og leveranser fra andre fabrikker. For norske kunder blir den praktiske verdien av europeisk produksjon først synlig dersom den gir bedre lokal tilpasning og mer forutsigbar tilgang på reservedeler.

Prisen er synlig ved lansering. Ventetid på deler og stabile leveranser må vurderes over tid, når eierne har fått erfaring med bilene.

Modellene: Fra konkrete norske SUV-er til mer usikre konsepter

Det er fristende å sette sammen alle bilene Chery viste i oktober og kalle dem «kommende elbiler». Da forsvinner noen viktige forskjeller.

Mens Omoda 5 EV og Jaecoo 5 EV er introdusert for Norge, omfatter Cherys øvrige modellprogram også hybrider, biler med rekkeviddeforlenger og rene konseptbiler. Drivlinjetypen er avgjørende: Et konsept med rekkeviddeforlenger er ikke en kommende ren elbil.

Et av de mest interessante nye eksemplene fra Wuhu var Omoda X. Konseptet hadde en mer robust form enn merkets eksisterende modeller. Produsenten trakk frem egenskaper som kan passe godt til aktiv fritidsbruk, fra bakkeklaring og taklast til hengervekt. Inne var fysiske betjeningsknapper for enkelte funksjoner beholdt. Omoda viste også et system for infrarødt nattsyn. Det kan være interessant på mørke veier, men det er ikke beskrevet hvordan systemet skal presentere informasjonen for føreren, eller hvilke begrensninger det har ved ulikt vær. De oppgitte konseptverdiene finner du nedenfor.

På papiret er flere av disse egenskapene relevante for Norge. Bakkeklaring kan være nyttig på norske hytteveier, mens taklast og hengervekt betyr mye for dem som bruker bilen til friluftsliv. Omoda har foreløpig ikke bekreftet noen norsk pris eller lanseringsdato for Omoda X. Vi vet heller ikke hvilke av konseptets egenskaper som vil bli videreført til en eventuell helelektrisk produksjonsmodell. Batteriløsning, drivlinje og godkjent hengervekt må avklares for en produksjonsversjon.

Også Cherys iCAUR-merke viste biler med en tydelig friluftslivsprofil. Blant dem er V25, en stor SUV med rekkeviddeforlenger. Her må vi være nøye med begrepene: En bil der en bensinmotor lager strøm til fremdriften, er ikke en ren batterielektrisk bil, selv om hjulene drives elektrisk. Den kan være interessant i andre markeder, men den sier mindre om hvordan Chery vil møte et norsk nybilmarked som nesten utelukkende etterspør BEV.

Exlantix har vi allerede omtalt i en egen reportasje. Elbil RADAR fulgte allerede merkets presentasjon i Shanghai 18. oktober og kjøringen på Zhejiang International Circuit dagen etter. Der viste Exeed blant annet designretningen for kommende modeller, den nesten produksjonsklare ES GT og en oppdatert ET. Vi har omtalt både modellene og kjøreinntrykket inngående i vår tidligere reportasje fra Exlantix-arrangementene.

Omoda X viser Cherys interesse for praktiske SUV-egenskaper, men det er uklart om konseptet blir en helelektrisk produksjonsmodell med tilsvarende bakkeklaring, taklast og trekkapasitet.

CheryMind og egne brikker: Mer data betyr ikke automatisk bedre førerassistenter

Chery presenterte også planer for en ny digital arkitektur i kommende biler. På innovasjonskonferansen presenterte selskapet CheryMind, en spesialisert AI-modell utviklet for systemer som må forstå og reagere på den fysiske verden.

Bak satsingen ligger ifølge Chery store interne datamengder: 700 terabyte bedriftskunnskap og 200 petabyte ingeniørdata. Ifølge Chery skal datagrunnlaget og selskapets All-Dimensional World Engine (AWE) danne en felles plattform for utvikling og trening av blant annet førerassistenter og robotsystemer.

Det høres abstrakt ut, men konsernet forsøker også å ta kontroll over maskinvaren. Chery presenterte sin Ziwei-serie med brikker for sentral databehandling, effektelektronikk og kjøretøykontroll. Den planlagte C100-brikken ble oppgitt til 1 200 TOPS, mens et system med to slike brikker skal kunne nå 2 400 TOPS. Chery peker mot 2027 for C100. TOPS angir hvor mange billioner beregningsoperasjoner en prosessor teoretisk kan utføre per sekund under bestemte betingelser. Det er et mål på regnekapasitet, ikke på hvor godt førerassistansen fungerer ute i trafikken.

Chery viste også en spesialutviklet robotaxi-løsning, og har varslet et samarbeid om utrulling i De forente arabiske emirater fra 2027. En robotaxitjeneste med høy grad av automatisering er likevel noe annet enn selvkjørende funksjoner i en vanlig personbil på offentlig vei. Utprøving i et avgrenset område sier lite om hva en førerassistent vil klare på en ukjent norsk landevei.

For norske kjøpere teller også tempoet på feilrettinger, norskspråklig stemmestyring og dokumentasjon av førerstøtte under europeiske forhold. Hvilke funksjoner følger bilen, og hvilke krever aktivering eller abonnement? Det gir en mer konkret målestokk enn bare datamengder og TOPS.

Sikkerhet: Sceneshowet kan ikke erstatte en uavhengig test

Sikkerhet sto også høyt på programmet i Wuhu, med demonstrasjoner knyttet til batterier, kjøretøy og avanserte førerassistenter. Slike arrangementer viser hva produsenten ønsker å fremheve, men de kan ikke erstatte uavhengige laboratorie- og veitester.

For Chery er dette ikke bare et spørsmål om markedsføring. Selskapet har allerede modeller med resultater fra Euro NCAP, og den norske importøren viser til fem stjerner for både Omoda 5 EV og Jaecoo 5 EV. RSA oppgir også en nybilgaranti på sju år eller 150 000 kilometer for begge modellene. Resultatene og garantivilkårene må selvsagt leses for riktig modellvariant og marked. For den som vurderer kjøp, er det særlig relevant å se hvilken utgave som ble kollisjonstestet, og hvilke sikkerhetssystemer som faktisk følger den norske bilen. Utstyr, modellår og tekniske varianter kan ha betydning for hvordan et testresultat skal forstås.

Euro NCAP-resultater gir et mer etterprøvbart utgangspunkt enn produsentens egne demonstrasjoner, men kollisjonstester og garantier sier lite om korrosjonsbeskyttelse, langtidsholdbarhet og hvordan feil håndteres etter flere års bruk. Eiernes erfaringer og verkstedkapasiteten vil gi mer konkrete svar.

Resirkulert stål, aluminium og plast – og et krevende klimaregnskap

I Wuhu viste Chery også tall for komponenter som inneholder bestemte minimumsandeler resirkulert materiale. Det dreier seg om forskjellige grupper av stål-, aluminium- og plastkomponenter, ikke om hvor stor andel av den samlede bilvekten som er gjenvunnet. Det sier ennå lite om klimaavtrykket til en konkret modell.

Dette er en mer interessant opplysning enn en generell påstand om at en bil er «grønn». Samtidig krever også slike tall forklaring. De sier ikke at 30 prosent av alt stålet i hver Chery-bil er resirkulert, eller at hver eneste modell bruker de nevnte komponentene. Uten informasjon om massen på hver komponent, hvilke modeller som omfattes og hvordan andelene beregnes, kan tallene heller ikke oversettes til et bestemt lavere CO₂-avtrykk per bil.

Chery har offentliggjort et mål om netto nullutslipp fra egen virksomhet innen 2037 og i hele verdikjeden innen 2047. Konsernet har dessuten presentert en egen europeisk bærekraftsrapport med referanser til europeiske rapporteringsstandarder. Dermed finnes det mål å følge opp, blant annet gjennom rapporterte utslipp, energibruk, leverandørkrav, batterimaterialer og gjenvinning.

Når bilen kjøres elektrisk, blir produksjonsleddet en viktig del av vurderingen av den samlede klimapåvirkningen. En sammenligning med konkurrentene krever imidlertid livsløpsdata for de konkrete bilmodellene, ikke bare konsernets samlede miljømål. Regnskapet må også omfatte batteriproduksjon, bruksfase og levetid.

Solceller på bilen og vann fra lufta – Cherys mer eksperimentelle teknologi

Et av de mer eksperimentelle prosjektene i Wuhu kombinerte et fleksibelt solcelledekke som kan plasseres på en bil, med teknologi for å hente vann ut av luft. Ifølge de presenterte dataene oppga Chery et solcelleareal på minst fire kvadratmeter, en effekt på minst 640 watt og en mulig dagsproduksjon på opptil 6 kWh under gunstige forhold. Dette er tall for solenergien som kan produseres, ikke en bekreftelse på at bilen kan drives utelukkende av solcellene.

For vannsystemet mangler sentrale data: mengde vann per døgn, krav til luftfuktighet og eget strømforbruk. Dermed er det for tidlig å vurdere den praktiske nytten. Solproduksjon og vannhøsting ble vist sammen, men bør vurderes hver for seg.

Det som avgjør om Wuhu-planene får betydning i Norge

Etter presentasjonene i Wuhu er det mulig å skille mellom prosjekter med konkrete, nærliggende milepæler og teknologi som fortsatt krever omfattende utvikling.

De kommende årene vil vise hvor mye av Cherys teknologiprogram som faktisk når serieproduserte biler. Pilotlinjen for faststoffbatterier, de første planlagte europeiske lade- og energianleggene og produksjonsmålene i Barcelona gir konkrete milepæler å følge opp. Dersom disse prosjektene blir gjennomført, kan de utvide valgmulighetene i markedet. Hvert prosjekt må likevel vurderes for seg.

Foreløpig er avstanden stor mellom teknologien som ble vist i Wuhu, og modellene som norske kunder kan kjøpe. Chery har nå gitt flere av ambisjonene konkrete årstall. Det gir både bilkjøpere og journalister noe å måle resultatene mot.