Mercedes-Benz EQS: elektrisk luksus på sitt mest kompromissløse

Det er noe symbolsk over øyeblikket da Mercedes-Benz EQS rullet ut av fabrikken i Sindelfingen for første gang i 2021. Stuttgart hadde i tiår vært synonymt med det ypperste innen tradisjonell bilproduksjon – S-Klassen som målestokk, diesel-V8-en som definisjon på langturskomfort. Nå kom det samme merket med noe fundamentalt annerledes: en over fem meter lang sedan uten en dråpe drivstoff, med et dashbord som lignet mer på en cockpit enn på en klassisk bilkupé, og med en lydkulisse som knapt fantes.

EQS var ikke bare en ny modell. Det var en erklæring. En forsikring om at elektrisk luksus ikke trenger å bety avkall på noe – at man kan ha rekkevidde, materialitet, kjørekomfort og teknologisk raffinement i én pakke. Og for det norske markedet, der elbiler for lengst er hverdag, men der luksussegmentet fortsatt i stor grad har vært definert av tyske forbrenningsbiler, var EQS en prøvestein: Kan Mercedes levere sin S-Klasse-standard uten forbrenningsmotor? Etter snart fire år med bilen på norske veier er svaret langt på vei ja – men med viktige nyanser.

EVA2 og veien fra Frankfurt-konsept til Sindelfingen-produksjon

Planleggingen av EQS startet internt i Mercedes-Benz allerede rundt 2016 – lenge før konkurrentene fullt ut hadde forstått at luksussegmentet kom til å bli en slagmark for elektrisk mobilitet. Prosjektet ble ledet av Markus Schäfer, selskapets teknologidirektør, med et eksplisitt mål: ikke å elektrifisere en eksisterende S-Klasse, men å bygge en ny bil fra grunnen av, optimert for elektrisk drift på hvert eneste punkt.

Plattformen som ble resultatet, heter EVA2 – Electric Vehicle Architecture 2. Den er skreddersydd for store premium-elbiler og deles med EQE, EQS SUV og EQE SUV. Arkitekturen gir flat gulvstruktur, lavt tyngdepunkt takket være batteripakken i bunn, og et akseloppsett som er usedvanlig romslig for en sedan med disse ytre dimensjonene. Mercedes-Benz investerte over en milliard euro i ombygging av Sindelfingen-fabrikken for å produsere EQS – et tydelig signal om at dette ikke var et sidespor, men kjernen i selskapets strategi.

Vision EQS-konseptet ble vist på bilutstillingen i Frankfurt i september 2019 og vakte umiddelbar oppsikt. Karosseriformen – en nesten skulpturelt avrundet silhuett med en Cd-verdi på 0,20, blant de beste i klassen – var knapt modifisert fra konsept til produksjonsbil. Det er sjelden i bilindustrien, og det sier noe om hvor gjennomtenkt konseptet var fra starten. Cd 0,20 er ikke bare et imponerende tall: det er en direkte forklaring på at EQS kan oppnå den rekkevidden den gjør, fordi luftmotstand er den dominerende energiforbruksfaktoren ved motorveifart.

Interiørets kronjuvel ble Hyperscreen – en buet glassflate på 141 centimeter som strekker seg fra A-stolpe til A-stolpe og huser tre separate skjermer: ett OLED-display foran sjåføren, en sentral 12,8-tommers berøringsskjerm og ett 12,3-tommers display foran passasjersetet. Det er et system som polariserer: noen opplever det som den mest imponerende interiøropplevelsen i noe serieprodusert kjøretøy. Andre mener det er overdimensjonert og distraherende. Men det setter en standard – og det var nok hele intensjonen.

Mercedes valgte å produsere EQS utelukkende i Sindelfingen, i motsetning til mange kinesiskproduserte konkurrenter. Det gir trygghet for kvalitetskontroll, men det betyr også høyere produksjonskostnader og en prisstrategi som gjenspeiler det. I 2021 var EQS en av de dyreste elbilene på det norske markedet – og det var bevisst. Mercedes ønsket å etablere EQS som et referansepunkt i premiumklassen, ikke som et volumprodukt.

En stille ankomst – og en nerve som ble truffet

EQS kom til Norge høsten 2021, i all stillhet. De første bilene rullet inn til Mercedes-Benz-forhandlere i Oslo, Stavanger og Trondheim i ukene før jul, og ble møtt med den blandingen av nysgjerrighet og forsiktig skepsis som ofte preger norske bilkjøpere overfor nye luksusmodeller. Startprisen lå godt over 900 000 kroner – selv etter at avgiftsfordelene for elbil hadde gjort sitt. Det var ikke en folkebil. Men det var aldri meningen heller.

Medieomtalen var rask og grundig. Motor.no, Elbil24 og TV 2 Broom testet alle bilen i løpet av de første månedene, og tonen var gjennomgående fascinert. Marius Valle i Tek.no beskrev kabinopplevelsen som usedvanlig behagelig og fremhevet støynivået – eller snarere fraværet av det – som en opplevelse av nesten unaturlig stillhet.

Bjørn Nyland, en av Europas mest fulgte elbiltestere og en profil med stor gjennomslagskraft i Norge, la ut en omfattende gjennomgang av EQS 580 4MATIC i november 2021. Etter kjøring over Dovrefjell oppsummerte han bilen slik:

“This is a spaceship.”

Kommentaren fanget noe reelt: bilen representerte et sprang i opplevd teknologinivå som ikke mange norske bilkjøpere hadde møtt før.

Det norske markedet tok imot EQS med interesse, men kjøpervolumet forble begrenset. Prisklassen – kombinert med bilens størrelse, som gjør den krevende i trange norske bygater og parkeringshus – betydde at kjøperprofilen var snever: velstående privatpersoner og bedriftskunder som trengte representasjonskjøretøy med nullutslipp. For den gruppen ble EQS raskt det mest prestisjefylte valget i kategorien – og det har den i stor grad beholdt.

Modellutvalg – fra 450+ til AMG EQS 53

Mercedes-Benz tilbyr EQS i et spenn av varianter som dekker ulike prioriteringer innen premiumsegmentet. Alle deler EVA2-plattformen og den samme grunnleggende karosseriformen, men skiller seg i drivlinje, effekt og rekkevidde.

• EQS 450+ er bakhjulsdrevet med 333 hk og er modellen som oftest nevnes i samme åndedrag som rekkevidde. WLTP-rekkevidden er oppgitt til opptil 782 km med det store 107,8 kWh netto-batteriet. Som alltid er WLTP et laboratorieresultat, men selv med realistisk vinterfradrag er 450+ blant de mest rekkeviddesterke bilene på det norske markedet.
• EQS 500 4MATIC bringer inn firehjulsdrift med 449 hk og noe kortere rekkevidde, men med en kjørekarakter som er mer dynamisk enn 450+.
• EQS 580 4MATIC er toppversjonen av standardserien med 523 hk, raskere akselerasjon og et rikere standardutstyrsnivå som inkluderer AIRMATIC-luftfjæring, bakakselstyring med opptil 10 graders utslag og Burmester 3D Surround Sound som standard.
• AMG EQS 53 4MATIC+ er ytelsesvarianten, med 658 hk som standard og opptil 761 hk med AMG Dynamic Plus-pakke. 0–100 km/t går unna på 3,4 sekunder.

Hurtiglading via CCS på 200 kW er tilgjengelig på 580 4MATIC og AMG-versjonen, mens 450+ støtter inntil 170 kW.

Bagasjerommet rommer 610 liter – godt over gjennomsnittet for klassen, og en direkte fordel av EVA2-plattformens flate gulv og optimerte pakking. Det finnes ingen frunk. Trekklasten er begrenset og gjør EQS lite aktuell som bil for campingvogn eller tungt tilhengerbruk. For en bil som primært kjøpes som representasjonskjøretøy og langtursbil er det sjelden et avgjørende punkt.

Hva sier de norske testene?

EQS ble grundig testet av de største norske elbilmediene i løpet av 2022 og 2023, og bildet er ganske konsistent: bilen imponerer der den er ment å imponere, og skuffer der den skuffer. Ingenting virker tilfeldig.

Elbil24s store vintertest i 2023 var blant de mest siterte. EQS 450+ oppnådde i den testen en reell rekkevidde på over 650 km på vinterføre med minustemperaturer. Det tilsvarer omtrent 84 prosent av oppgitt WLTP – et avvik som er bemerkelsesverdig lavt for klassen, og som i stor grad forklares av kombinasjonen av Cd 0,20 og den store batteripakken. Til sammenligning mistet Tesla Model S Long Range noe mer rekkevidde under tilsvarende forhold.

NAF fremhevet at EQS er en bil som belønner rolig og forutsigbar kjørestil. På motorvei i normale temperaturer er forbruket svært lavt takket være den gode aerodynamikken, men energibruken stiger raskere enn hos mange konkurrenter i høy hastighet – bilens masse på over to tonn gjør seg gjeldende. For pendleren som holder 90–110 km/t er EQS nær uslåelig i rekkevidde. For den som kjører med 130 km/t på tyske motorveier er bildet annerledes.

Motor.no roste kjøreegenskapene og luftfjæringens evne til å absorbere norske veiujevnheter. Bakakselstyringen – som gir opptil 10 graders utslag og reduserer effektiv svingradius til det som er mer vanlig for en kompaktbil – ble trukket frem som en av de beste løsningene for en stor sedans manøvrerbarhet i norsk bytrafikk. En testredaktør oppsummerte det slik:

“Det er nesten litt uhyggelig å se en så stor bil svinge så lett.”

Når det gjelder lading, viste tester at EQS 580 4MATIC og AMG 53 med 200 kW håndterer hurtiglading godt under optimale forhold – men at ladekurven faller relativt tidlig. Det betyr at den gjennomsnittlige ladeeffekten i en typisk ladestopp er lavere enn toppeffekten antyder. For EQS 450+ med 170 kW maksimal ladeeffekt er bildet lignende. Det er ikke en bil som vinner hurtigladekappløp – men det er heller ikke der den konkurrerer.

Hva sier eierne?

De norske eiererfaringene er mer nyanserte enn pressens entusiasme – og det er verdt å lytte til dem. Facebook-gruppen «EQS Norge» nådde over 1 200 medlemmer i løpet av sitt første år og er fortsatt aktiv med diskusjoner som spenner fra ladelogistikk til programvareoppdateringer.

Bruker Lars K. beskrev kjøreopplevelsen slik:

“Har kjørt min EQS 450+ fra Bergen til Røros og tilbake – uten å lade én gang. Dette er ikke en elbil. Det er en komfortmaskin. Men: infotainmentsystemet klikker fortsatt innimellom.”

Anne G. formulerte seg slik i samme miljø:

“Hadde S-Klasse før. Nå har jeg EQS. Den føles som en oppgradering på alle måter, bortsett fra knirkelyder i baksetet vinterstid.”

Og en mer kritisk stemme fra Elbilforum.no oppsummerte servicesiden slik:

“Jeg elsker bilen, men servicenettverket er ikke rigga for elbilkunder som er vant til Tesla-tempo. Har venta i tre uker på å få fiksa en sensor.”

Disse stemmene illustrerer ganske presist spennet i EQS-opplevelsen i Norge: begeistring for bilen, frustrasjon over systemet rundt den. Mercedes kom til elbilmarkedet med et svært godt produkt, men uten den serviceinfrastrukturen som Tesla hadde rukket å bygge opp gjennom mange år i Norge. Ladeapper, OTA-oppdateringer og proaktiv kommunikasjon ved feil er blitt normalisert for norske elbilkjøpere, og EQS-eiere måler Mercedes mot den standarden.

Et mønster går igjen: bilen overgår forventningene på komfort, rekkevidde og kjøreopplevelse. Men MBUX-systemet har hatt sin del av barnesykdommer – frysing, treg respons og navigasjonsfeil – og noen eiere rapporterer at enkelte OTA-oppdateringer kom sent og krevde verkstedbesøk i stedet for å installeres sømløst over natten. Mercedes har erkjent dette og inngått samarbeid med Google om å forbedre kart, stemmestyring og assistentfunksjoner – noe som etter hvert ventes rullet ut bredere.

Når det blir minus – EQS i norsk vinterpraksis

Vinterbruk er den norske prøvesteinen. Her overgår EQS mange forventninger – og bekrefter noen svakheter.

Rekkeviddetapet i kulde er lavere enn hos de fleste store premiumsedaner. Elbil24s test fra 2023 dokumenterte over 650 km faktisk rekkevidde i minusgrader for EQS 450+ – rundt 84 prosent av WLTP. Det er et resultat som plasserer bilen blant de absolutt beste i sin klasse på vinterstabilitet. Forklaringen er sammensatt: det store batteriet demper svingninger bedre, Cd 0,20 gir lavt forbruk ved moderate hastigheter, og varmepumpen – standard fra 2022-modellår – begrenser energibruken til oppvarming.

Kjøreegenskapene på snø og is er jevnt over gode, særlig med 4MATIC-variantene. Luftfjæringen tilpasser seg underlaget kontinuerlig, og bakakselstyringen gjør manøvrering i brøytede gater og trange parkeringshus vesentlig enklere enn bilens ytre mål antyder. Mange eiere beskriver det som den enkleste store bilen de noensinne har parkert i trange bystrøk vinterstid.

Det finnes likevel to svakheter som går igjen i norske eiertråder:

• Dørhåndtakene: EQS har innfelte berøringssensitive håndtak som i kulde og fukt kan fryse eller reagere tregt – et tilbakevendende irritasjonsmoment i norske vintre.
• Forvarming via app: På tidlige 2021–2022-modeller fungerte dette ikke like sømløst som hos enkelte konkurrenter. Dette skal være forbedret i nyere programvareversjoner, men kjøpere av tidlige bruktbiler bør kontrollere OTA-status nøye.

Knirkelyder i karosseri og interiør ved sterk kulde er et kjent fenomen for store biler med mye materialkontakt. Observasjonen om knirk i baksetet vinterstid er ikke unik for EQS – det er en type klage som dukker opp i eiergrupper for flere biler i dette størrelsessegmentet. Men for en bil i denne prisklassen er toleransen hos eierne naturlig nok lavere.

Tesla, BMW, Lucid og Porsche – hvem konkurrerer EQS egentlig med?

Premium elektrisk sedan er et lite, men intenst konkurransepreget segment. EQS møter reell motstand fra flere kanter.

Tesla Model S er det historiske referansepunktet. Model S Long Range og Plaid er raskere – særlig Plaid, som på papiret opererer i en helt annen akselerasjonsliga. Supercharger-nettverket gir Tesla en tydelig infrastrukturfordel i Norge. Men Model S har ikke EQS' kabinkvalitet, luftfjæring eller den samme opplevelsen av eksklusivt håndverk. De to appellerer til ulike kjøpertyper: Model S er teknologimerkevaren, EQS er bilindustriens svar.

BMW i7 er det nærmeste luksusrivalet. I7 opererer i det samme segmentet – stor elektrisk luksussedan – og har en kabinkvalitet på høyt nivå. BMW har sterkere historikk på sportslig dynamikk, og i7 har en mer aktiv kjørekarakter enn EQS. Valget mellom dem handler i stor grad om hvorvidt man vil kjøre bilen selv eller helst bli kjørt i den.

Lucid Air er det teknologisk mest imponerende alternativet. Den amerikanske oppstarten har oppnådd WLTP-rekkevidde på over 800 km i enkelte versjoner – et tall som overgår selv EQS 450+. Designet er dristig og kabinen løsningsorientert, men Lucid mangler Mercedes' servicenett og har hatt svært begrenset tilstedeværelse i det norske markedet. Det reduserer konkurransen i praksis.

Porsche Taycan er egentlig en bil med en annen filosofi. Taycan konkurrerer med EQS på merkenavn og prestisje, men ikke på kjørefilosofi: Taycan er en sportsbil som tilfeldigvis er elektrisk, mens EQS er en limousine som tilfeldigvis er elektrisk. Rekkevidden er vesentlig kortere, komforten er ikke på samme nivå – men få elbiler matcher Taycan på kjøredynamikk og involverende kjøreopplevelse.

EQS på bruktmarkedet – hva bør du vite?

EQS-bruktmarkedet i Norge er i 2025 merkbart mer interessant enn det var for to år siden. Prisene har falt jevnt og trutt, og det finnes et tydeligere utvalg av biler til salgs. Tidlige 2022-modeller kan finnes fra rundt 690 000–720 000 kroner, omtrent halvparten av nypris, og det gjør dem til noen av de mest interessante luksusbilkjøpene på bruktmarkedet.

Ved kjøp av brukt EQS er det særlig noen punkter som bør kontrolleres nøye:

• Programvareversjon: EQS er en bil som har modnet mye gjennom OTA-oppdateringer. Bedre MBUX-respons, forbedret forvarming via app, mer stabil navigasjon og optimerte ladekurver gjør en oppdatert bil markant bedre enn tidlige eksemplarer som ikke er fulgt opp.
• Hyperscreen: Test alle skjermfunksjoner systematisk. Riper i glassflaten, døde piksler og treg respons er kostbare problemer i denne bilen.
• Batterihelse: Be om dokumentasjon fra autorisert Mercedes-verksted, spesielt for biler med høy kilometerstand.
• Luftfjæring og bakakselstyring: Lytt etter unormale lyder og kontroller at bilen holder korrekt høyde og oppfører seg normalt ved manøvrering.
• Servicehistorikk: Velg helst biler som er fulgt opp hos autorisert Mercedes-Benz-forhandler, og kontroller kjøretøyhistorikk og heftelser grundig.

AMG EQS 53-varianter holder seg bedre i verdi enn standardmodeller, men tiltrekker seg også et smalere kjøperpublikum. De er interessante for den som vil ha ytelse og AMG-identitet, men prisnivået er fortsatt høyt også brukt.

Mercedes-Benz tilbyr 3 års nybilgaranti og 10 års batterigaranti ned til 70 prosent kapasitet. Batterigarantien er lengre enn hos mange konkurrenter og er et reelt aktivum for bruktkjøpere som fortsatt befinner seg innenfor garantiperioden. Forlengelse av nybilgaranti via Mercedes' egne garantiprogrammer kan være mulig ved serviceavtale.

Veien videre – EQ-merkets framtid og EQS' plass i den

Mercedes-Benz har i 2024 og 2025 gjort det stadig tydeligere at EQ-navnet gradvis skal tones ned. Ambisjonen er at elektriske biler fra Stuttgart igjen skal hete E-Klasse, S-Klasse og lignende, uten at drivlinjen i seg selv skal definere modellnavnet. EQS kan dermed i en neste generasjon i praksis gli nærmere rollen som en elektrisk S-Klasse.

MB.EA – Mercedes-Benz Electric Architecture – er neste generasjons plattform og er ment å gi strukturelle gevinster i produksjonskostnad, rekkevidde og programvareintegrasjon. Overgangen fra EVA2 til MB.EA vil trolig skje gradvis fra 2026 og utover. Et mildt facelift av eksisterende EQS er omtalt i bransjepressen, men uten klar offisiell bekreftelse.

Google-partnerskapet for å forbedre MBUX og assistentfunksjoner er allerede i gang og ventes rullet ut til eksisterende EQS via OTA. Det er en forbedring som kan gjøre noen av de mest kritiserte aspektene ved bilen vesentlig bedre – og som også kan gi eldre eksemplarer ny relevans.

Konkurransen fra kinesiske luksusmerker er et voksende spørsmål. Nio ET9, Zeekr 001 og HiPhi X representerer en ny kategori: kinesiskdesignet luksus med imponerende spesifikasjoner til konkurransedyktige priser. I 2025 er de fortsatt et randfenomen i Norge, men trenden er tydelig. Mercedes' svar har alltid vært merkevare, servicehistorikk og integrert produktopplevelse – argumenter som holder godt, men som krever kontinuerlig kvalitetsleveranse.

En katedral på hjul – sluttord om EQS i det norske markedet

Mercedes-Benz EQS har gjort noe viktig i det norske markedet, utover å selge biler: den har demonstrert at elektrisk luksus er mulig uten fullstendig kompromiss. Med 107,8 kWh netto batteri, opptil 782 km WLTP i 450+-versjonen, hurtiglading opp til 200 kW, 610 liter bagasjerom, bakakselstyring med opptil 10 graders utslag og en kabinopplevelse som få konkurrenter matcher på stillhet, setter EQS en standard som alle andre må forholde seg til.

Den er ikke perfekt. Programvarekvaliteten har i perioder vært under det man forventer i denne prisklassen, og servicenettverket har ikke alltid hatt samme digitale smidighet som Tesla-eiere er vant til. Frosne dørhåndtak og periodiske MBUX-frysinger er ikke akseptabelt for en bil i denne kategorien – og Mercedes vet det. Forbedringene er på vei, men innvendingene er reelle.

Men for den som kjøper EQS for det den er best på – langdistansekomfort, en kabinopplevelse som gjør tre timer på E6 til en nesten behagelig affære, og en rekkevidde som gjør ladestopp sjeldnere enn i de fleste konkurrentene – finnes det knapt et bedre alternativ i det norske markedet. Bjørn Nyland sa det enkelt under en tidlig test over Dovrefjell:

“This is a spaceship.”

Fire år etter holder den karakteristikken seg bedre enn man kanskje hadde ventet.