Mercedes-Benz VLE: den elektriske luksusvanen som tar opp kampen mot kineserne

Mens kinesiske luksus-flerbruksbiler som Zeekr og Voyah har begynt å dukke opp på norske veier, svarer Mercedes-Benz nå med sitt eget bud: VLE. Dette er en helelektrisk storbil som forsøker å forene en limousins komfort med en flerbruksbils fleksibilitet, og som med en oppgitt rekkevidde på over 700 kilometer fra et 115 kWh-batteri setter en ny standard for energieffektivitet i en så stor og kasseformet bil. For norske familier, hyttefolk og firmaer som trenger plass til opptil åtte personer uten å gå tilbake til diesel, er VLE en av de mest interessante nykommerne mot slutten av 2026. Men foreløpig er mye fortsatt på prospektstadiet – norske priser er ikke bekreftet, og bilen er ennå ikke kjørt på norske vinterveier.

Hva er Mercedes-Benz VLE, og hvem er den for?

VLE er en helelektrisk premium flerbruksbil (MPV) – det Mercedes selv kaller en «Grand Limousine». I praksis er den den elektriske arvtakeren etter både V-klasse/EQV og den gamle R-klassen: en romslig, kasseformet bil med skyvedører, høyt tak og plass til opptil åtte personer. Mercedes plasserer VLE som E-klasse-ekvivalenten i sitt nye van-program, mens en enda mer eksklusiv søstermodell ved navn VLS skal ta rollen som S-klasse på toppen. Det er verdt å holde disse to fra hverandre: VLE er den «folkelige» luksusvanen, VLS det kommende toppflagget.

Bilen passer for store familier som trenger seks til åtte seter, for hyttefolk og friluftsmennesker med mye utstyr, og for firmaer og transportører som driver eksklusiv persontransport – shuttle, VIP-kjøring og liknende. Det som gjør VLE spesielt interessant i norsk sammenheng, er at den tilbyr ekte storbilplass og fleksibilitet uten dieselmotor, og at den – i motsetning til mange kinesiske konkurrenter – har seter som faktisk kan tas ut, slik at bilen kan gjøres om til en romslig varebil ved behov.

Den passer mindre godt for dem som vil ha en kompakt bil, som har et stramt budsjett (dette blir en dyr bil), eller som primært trenger en ren personbil – da finnes det rimeligere og mer hverdagslige alternativer i Mercedes' egen portefølje.

Den elektriske VLE-historien

VLE er den første modellen bygget på Mercedes-Benz' helt nye Van Architecture, ofte omtalt som VAN.EA – en modulær og skalerbar plattform utviklet spesielt for elektriske storbiler. Mercedes har tidligere signalisert at alle nyutviklede mellomstore og store biler fra van-divisjonen skal baseres på denne arkitekturen, og at den skal kunne romme alt fra personbilorienterte luksusutgaver til rene kommersielle varebiler.

Et viktig poeng for forståelsen av modellen: selv om VAN.EA i utgangspunktet ble presentert som en ren elbilplattform, har Mercedes senere bekreftet at den samme arkitekturen også vil kunne brukes til biler med forbrenningsmotor (omtalt som VAN.CA) på et senere tidspunkt. De helelektriske versjonene lanseres først, og det er disse som er relevante her.

VLE ble avduket 10. mars 2026, og serieproduksjonen startet ved Mercedes' fabrikk i Vitoria i Spania i juni 2026 – samme fabrikk som bygger blant annet EQV og Vito. Bestillingene åpnet i Tyskland i april 2026. Mercedes-Benz Norge har bekreftet at bilen ventes til Norge mot slutten av 2026, men har foreløpig ikke offentliggjort norske priser. Den avløser dagens elektriske V-klasse, EQV, som med sin maksimale brukbare kapasitet på rundt 90 kWh og en WLTP-rekkevidde på rundt 360 kilometer var tydelig underlegen på nettopp rekkevidde – noe VLE er ment å rette opp i med god margin.

Versjonene – og hva som skiller dem

VLE lanseres i to drivlinjevarianter, begge med det samme store batteriet. Det er foreløpig disse to som er bekreftet for det norske markedet, mens rimeligere innstegsvarianter er ventet senere.

• VLE 300 Electric: Innstegsmodellen, med én motor og forhjulsdrift. Den yter rundt 200 kW (oppgitt som 272 hestekrefter), og er den mest rekkeviddevennlige varianten. Dette er den første versjonen som lanseres.
• VLE 400 4MATIC Electric: Toppvarianten ved lansering, med en ekstra motor på bakakselen som gir firehjulstrekk og en samlet effekt på rundt 305 kW (oppgitt som 409 hestekrefter). Den akselererer fra 0 til 100 km/t på under sju sekunder. Firehjulstrekket gjør denne varianten mest aktuell for norske vinterforhold.

I tillegg har Mercedes antydet at det senere kommer en rimeligere innstegsvariant – omtalt internasjonalt som VLE 250 – med et LFP-batteri i stedet for NMC, til en lavere pris. Detaljene rundt denne er foreløpig ikke bekreftet for Norge.

Den praktiske konsekvensen for en norsk kjøper er tydelig: VLE 300 gir lengst rekkevidde og lavest pris, men kun forhjulsdrift, mens VLE 400 4MATIC gir den tryggheten firehjulstrekk innebærer på snø og is – mot noe høyere pris og marginalt kortere rekkevidde. For de fleste norske kjøpere som skal bruke bilen til hytte og vinterkjøring, vil 4MATIC-varianten være verdt vurderingen.

Rekkevidde, batteri og lading

VLE har et NMC-batteri med en brukbar kapasitet på 115 kWh – et stort batteri, og en betydelig økning fra EQV-forgjengerens rundt 90 kWh. Mercedes oppgir en WLTP-rekkevidde på over 700 kilometer (foreløpige tall), noe som er bemerkelsesverdig for en så stor og kasseformet bil. Her er det viktig å være klar over at tallet gjelder den mest rekkeviddeoptimaliserte konfigurasjonen: tekniske databaser oppgir rundt 713 kilometer for den letteste, minst utstyrte utgaven, men ned mot rundt 555 kilometer for en tyngre, mer utstyrt variant med store hjul. «Over 700 km WLTP» bør derfor ikke brukes ukritisk for alle versjoner – jo mer utstyr, vekt og felgstørrelse, desto kortere rekkevidde. Forklaringen på den gode grunneffektiviteten ligger i uvanlig god aerodynamikk: VLE har en luftmotstandskoeffisient (Cd) på bare 0,25, et tall som er lavt selv for en lavbygd sedan, og oppsiktsvekkende for en høy flerbruksbil. Mercedes oppgir en drivlinjeeffektivitet på opptil 93 prosent på langtur.

Det er nettopp på effektivitet og rekkevidde VLE skiller seg fra de kinesiske konkurrentene, som ofte har større batterier, men kortere reell rekkevidde. At Mercedes klarer å presse over 700 kilometer ut av 115 kWh i en kassebil, er modellens kanskje sterkeste kort.

På ladefronten bygger VLE på en 800-volts arkitektur. Her er det verdt å være presis, ettersom tallene varierer noe mellom kilder: Mercedes-Benz Norge og flere europeiske kilder oppgir en maksimal hurtigladeeffekt på over 300 kW, og at bilen kan lade inntil rundt 320 kilometer rekkevidde på cirka 15 minutter. Enkelte tidlige internasjonale kilder har operert med høyere tall, opp mot 500 kW, men de offisielle norske og europeiske oppgavene peker mot drøyt 300 kW. En komplett lading fra 10 til 80 prosent oppgis å ta rundt 25 minutter under gunstige forhold. Mercedes illustrerer rekkevidden med at en prototype kjørte de rundt 1.100 kilometerne fra Stuttgart til Roma med bare to ladestopp på 15 minutter hver.

For AC-lading hjemme har bilen en 22 kW ombordlader, noe som er raskere enn standarden på 11 kW og en reell fordel for den som har tilgang til kraftig hjemmelading – med 22 kW lades det store batteriet fullt på rundt 5,5–6 timer. Ombordladeren er dessuten konstruert for toveis lading, noe som åpner for funksjoner som vehicle-to-home og vehicle-to-grid. Batteriteknologien er ifølge Mercedes utviklet for å levere stabil ytelse også ved varierende temperaturer – et viktig poeng for norsk vinter, men noe som først kan bekreftes når uavhengige vintertester foreligger. Det er også verdt å merke seg at lading på eldre 400-volts stasjoner (som enkelte Tesla Supercharger) krever en ekstra DC-omformer, som kommer som tilvalg.

Sammenlignet med de raskest ladende kinesiske konkurrentene er ikke VLE nødvendigvis ladekongen på rene effekttall, men kombinasjonen av stort batteri, svært lav luftmotstand og høy effektivitet gir den et solid utgangspunkt for lange, forutsigbare etapper – som regel viktigere i praksis enn toppeffekten alene.

Hvordan takler VLE en norsk vinter?

Her må det sies tydelig: VLE er ennå ikke lansert i Norge, og det finnes ingen uavhengige norske vintertester av rekkevidde, ladefart eller forbruk. Alle vurderinger på dette punktet er derfor basert på tekniske spesifikasjoner og generell kunnskap om liknende plattformer, ikke på målte norske resultater.

Det viktigste positive for norsk vinterbruk er at VLE tilbys med firehjulstrekk i VLE 400 4MATIC-varianten, noe som gir vesentlig bedre trygghet på snø og is enn en ren forhjulsdreven bil. Innstegsmodellen VLE 300 har derimot kun forhjulsdrift, noe som er verdt å merke seg for den som ofte kjører på glatte, bratte hytteveier.

Med et stort batteri på 115 kWh og en svært lav luftmotstand har VLE et godt utgangspunkt for å beholde brukbar rekkevidde også om vinteren. Tekniske databaser anslår for VLE 300 en reell rekkevidde i kaldt vær (basert på rundt minus 10 grader med varme på) på rundt 445 kilometer kombinert, og rundt 375 kilometer ved jevn motorveifart i kulde. Det er ikke norske fjelltester, men gir en pekepinn: en norsk kjøper bør realistisk regne med et sted rundt 350–450 kilometer på krevende vinterlangtur med full bil, vinterdekk, varme i kupeen og motorveihastighet, og lenger på roligere landevei. Selv med et betydelig vintertap vil bilen uansett ha lengre vinterrekkevidde enn de fleste konkurrenter, nettopp på grunn av det store batteriet og den lave luftmotstanden.

AIRMATIC luftfjæring med intelligent demping er standard, og kan justere kjørehøyden med opptil 40 millimeter. Det gir noe ekstra bakkeklaring ved behov, men VLE er fortsatt en stor, lav flerbruksbil og ingen terrengbil – den egner seg for brøytede veier, ikke for dype hjulspor og uvedlikeholdt hyttevei. Et praktisk vinterpluss er bakakselstyring med opptil syv graders utslag, som gir en svingdiameter på bare 10,9 meter – omtrent som en langt mindre Mercedes CLA. Det gjør en svært stor bil overraskende håndterlig i trange, snødekte gater og på hytteparkering.

Plass, bagasjerom og praktisk bruk

Plass er VLEs hele eksistensberettigelse, og her leverer den. Dette er en stor bil: rundt 5,31 meter lang, nær 2,0 meter bred (uten speil) og rundt 1,94 meter høy, med en akselavstand på hele 3,34 meter. I trange parkeringshus og eldre norske bygater merkes formatet, selv om bakakselstyringen demper ulempen betraktelig. Bilen kan konfigureres med fra fem til åtte seter, i ulike oppsett som 2/2/2 eller 2/2/3. Bagasjevolumet varierer dramatisk med konfigurasjonen: med tre seterader på plass rommer bilen opptil rundt 795 liter bak siste rad, mens den med alle de uttakbare manuelle setene fjernet rommer hele 4.078 liter – da er bilen i praksis gjort om til en romslig varebil. Det finnes ingen frunk under panseret.

Nettopp denne fleksibiliteten er der Mercedes mener de har en stor fordel over kinesiske konkurrenter: setene kan faktisk tas ut av bilen, ikke bare felles ned. Mercedes introduserer et Roll & Go-setesystem der setene har integrerte hjul og smarte låsemekanismer, slik at de kan flyttes, justeres eller fjernes uten fysisk anstrengelse. Det finnes også en «IKEA-modus» der kupeen gjøres klar for større gjenstander, og en Remote Variable Rear Space-funksjon på modeller med elektriske seter, der hele bakre del av kupeen kan konfigurere seg automatisk.

To elektriske skyvedører er standard, og bakruten kan åpnes separat fra bakluken – praktisk når man skal laste i høyden eller i trange situasjoner. Kundene kan velge mellom flere setetyper, fra enklere Comfort Seat med manuell justering til Grand Comfort Seat med korsryggstøtte, massasjefunksjon, justerbar benstøtte og trådløs lading. Et stort Sky View-panoramatak (tilvalg) strekker seg bakover fra B-stolpen for å gi maksimal romfølelse.

Et viktig norsk poeng gjelder førerkort og totalvekt. VLE 300 er oppgitt med en egenvekt på rundt 2.960 kg og en totalvekt på 3.500 kg, noe som gir en maksimal nyttelast på rundt 610 kg. Det høres greit ut, men syv–åtte personer, bagasje, skiboks, ladeutstyr og kuletrykk fra henger kan spise opp marginen raskt – så her bør man regne nøye. Totalvekten på 3.500 kg er dessuten akkurat på grensen for vanlig førerkort klasse B. I enkelte markeder er VLE konstruert slik at den kan holdes under 3,5 tonn og dermed kjøres på klasse B – men det kan innebære begrensninger på hvilke kombinasjoner av stort batteri og full utstyrs-/setepakke man kan velge før nye EU-førerkortregler fases inn senere på tiåret. Dette bør avklares konkret med forhandler ved kjøp, ettersom det kan påvirke hvilken konfigurasjon som er aktuell for deg. Taklast er foreløpig uklar i tilgjengelige kilder, så den som planlegger skiboks eller takstativ bør vente på norsk teknisk datablad.

På skjermfronten er VLE svært godt utstyrt: en MBUX Superscreen strekker seg over hele bilens bredde, med en førerskjerm på 10,25 tommer, en midtskjerm på 14 tommer og mulighet for en passasjerskjerm på 14 tommer. Andre seterad kan utstyres med en panoramaskjerm på hele 31,3 tommer som kan deles i to. Bilen bruker det nyeste operativsystemet MB.OS med oppdateringer over internett.

Hengerfeste og tilhengervekt

I motsetning til mange rene personbil-elbiler er VLE rustet for å trekke henger – men her er det avgjørende forskjell mellom variantene, og tallet på «2.500 kg» gjelder bare den ene. Det er VLE 400 4MATIC som er oppgitt med en maksimal tilhengervekt på 2.500 kg med brems – et solid tall som gjør den aktuell for campingvogn, større båthenger, hestehenger innenfor vektgrensen og tyngre fritidsbruk. Den forhjulsdrevne VLE 300 er derimot foreløpig oppgitt med vesentlig lavere tilhengervekt, ned mot rundt 1.000 kg ifølge tidlige datablad, selv om Mercedes etter sigende jobber med å heve dette til omtrent 1,6–1,8 tonn – noe som ennå ikke er bekreftet. Ubremset tilhenger er oppgitt til 750 kg, og kuletrykket til rundt 100 kg, nok for elsykler på krok.

Den praktiske konsekvensen for en norsk kjøper er klar: skal du trekke campingvogn, båt eller tung henger, er det VLE 400 4MATIC du må velge – den forhjulsdrevne innstegsmodellen er foreløpig langt svakere på dette punktet. Kombinasjonen av høy tilhengervekt, stort batteri og firehjulstrekk gjør nettopp 4MATIC-varianten til en av de mer kapable elektriske trekkbilene for familie- og fritidsbruk. Som alltid med elbiler vil tung henger redusere rekkevidden betydelig, spesielt på vinterføre, så ladestopp må planlegges – men det store batteriet gir mer slingringsmonn enn de fleste konkurrenter. Hvorvidt hengerfeste blir standard eller tilvalg på det norske markedet bør avklares med forhandler nærmere lansering.

Kjøreopplevelse

VLE er ikke kjørt av uavhengige norske medier ennå, så vurderingen av kjøreopplevelsen er foreløpig basert på Mercedes' egne opplysninger og tekniske data. Mercedes hevder selv at bilen kombinerer sikkerheten, komforten og kjøreegenskapene fra en limousin med fleksibiliteten til en flerbruksbil – et ambisiøst mål for en så stor bil.

Det tekniske grunnlaget er lovende. AIRMATIC luftfjæring med intelligent demping er standard, noe som bør gi god komfort på lange reiser. Bakakselstyring med opptil syv graders utslag gir ikke bare den lave svingdiameteren på 10,9 meter, men også bedre stabilitet i høy fart, mens styringen på forakselen er gjort mer direkte for å redusere rattutslag. AIRMATIC bruker dessuten Google Maps-data til å senke bilen i aerodynamisk gunstige soner for å spare energi – en uvanlig finesse selv i premiumsegmentet.

Toppfarten er oppgitt til rundt 180 km/t for enkelte markedsversjoner. VLE 400 4MATIC akselererer fra 0 til 100 km/t på under sju sekunder, mens den rimeligere VLE 300 bruker noe lengre tid. For en bil av denne typen er ytelsen mer enn tilstrekkelig – dette er en komfortabel reisebil, ikke en sportsbil. Med en luftmotstand på bare 0,25 Cd og godt isolert kupé legger Mercedes opp til at bilen skal være stillegående også i høy fart.

Kjente problemer og svakheter

VLE er en helt ny modell på en helt ny plattform, og er ikke engang lansert i Norge ennå. Det finnes derfor overhodet ikke noe erfaringsgrunnlag for pålitelighet, langtidskvalitet eller typiske feil – verken norsk eller internasjonalt. Dette er den største usikkerheten ved bilen: man kjøper førstegenerasjons teknologi på en helt ny arkitektur, og de første årgangene av enhver ny plattform kan ha barnesykdommer som først viser seg over tid, ofte knyttet til programvare, infotainment og elektronikk.

Det som taler i Mercedes' favør er at merket har et godt etablert forhandler- og servicenett i Norge, lang erfaring med elektriske storbiler gjennom EQV, og at mye av teknologien deles med andre nye Mercedes-modeller på 800-volts arkitektur. Det reduserer noe av risikoen sammenlignet med et helt nytt merke uten apparat i Norge.

På spesifikasjonssiden er det noen punkter verdt å være oppmerksom på. Ladeeffekten oppgis ulikt mellom kilder, noe som tilsier at man bør få bekreftet de faktiske tallene for den norske versjonen ved bestilling. Førerkort- og totalvektsspørsmålet, som beskrevet over, kan begrense hvilke konfigurasjoner som er tilgjengelige på vanlig klasse B-førerkort. Og som for alle store, tunge elbiler vil dekk og service ligge over gjennomsnittet i kostnad.

Norske priser er foreløpig ikke bekreftet, men de tyske startprisene – rundt 82.000 euro for de første, godt utstyrte versjonene, med rimeligere varianter ned mot rundt 70.000 euro ventet senere – tyder på at dette blir en kostbar bil også i Norge.

Tester, erfaringer og norske kilder

Ettersom VLE ennå ikke er lansert, finnes det ingen fullverdige uavhengige tester – verken norske eller internasjonale. Norsk elbilforening og flere norske medier som ITavisen og Yrkesbil har dekket avdukingen og de tekniske spesifikasjonene grundig, og det gjennomgående budskapet er at VLE imponerer mest på energieffektivitet og rekkevidde, der den slår de kinesiske konkurrentene, mens den på rene lade- og effekttall ikke nødvendigvis er best i klassen.

Norsk elbilforening trekker spesielt frem den uttakbare seteløsningen som en stor fordel i det europeiske markedet, der bilene brukes til alt fra familieliv til varetransport – noe de påpeker at de kinesiske luksus-flerbruksbilene foreløpig ikke matcher. Det samlede førsteinntrykket fra norske kilder er positivt, men med det selvsagte forbeholdet at bilen ennå ikke er kjørt på norske veier, og at endelige tall og priser gjenstår.

Bruktbilmarkedet – foreløpig ikke relevant

VLE er en helt ny modell som ennå ikke er levert til norske kunder, og det finnes derfor ikke noe bruktmarked for den. De første bilene ventes på norske veier mot slutten av 2026 eller inn i 2027, og et reelt bruktmarked vil først dukke opp flere år senere.

For den som vurderer VLE nå, er det derfor nybil eller leasing som er aktuelt, ikke bruktkjøp. Nettopp leasing kan være verdt å vurdere for en så ny og kostbar modell: det reduserer risikoen knyttet til ukjent verditap og førstegenerasjons teknologi, og er ofte den foretrukne anskaffelsesformen for firmabiler og eksklusiv persontransport – som er en vesentlig del av VLEs målgruppe. Verditapsprognoser er foreløpig usikre, men store, dyre elbiler har historisk hatt relativt bratt verditap de første årene, noe som ytterligere taler for å vurdere leasing fremfor kontantkjøp for mange.

Når et bruktmarked etter hvert oppstår, vil de vanlige rådene gjelde: sjekk batteristatus og SOH, servicehistorikk, restgaranti på bil og batteri, om bilen er norsk solgt eller importert, hvilken variant og konfigurasjon det er (VLE 300 forhjulsdrift vs. VLE 400 4MATIC), og at all elektronikk og lading fungerer. Inntil videre er dette imidlertid en modell man kjøper eller leaser ny.

Konkurrenter og sammenligning

VLE går inn i et segment som lenge var dominert av dieseldrevne flerbruksbiler, men som nå elektrifiseres raskt. Konkurrentene er av to slag. På den ene siden de rene luksus-MPV-ene: Volvo EM90, Zeekr 009 og Lexus LM, samt VLEs egen forgjenger EQV og den kommende, enda mer eksklusive storebroren VLS. På den andre siden de mer folkelige storbilene som mange norske familier faktisk vil krysshandle mot: Volkswagen ID. Buzz med lang akselavstand er rimeligere og mer sjarmerende, men har kortere rekkevidde og lavere ladeeffekt, mens Kia EV9 er en stor sjuseters SUV med 800-volts lading til et mer overkommelig prisnivå – men uten VLEs skyvedører og varebilaktige plassutnyttelse med alle setene ute. Tesla Model X er raskere og har et modent ladeøkosystem, men er verken like romslig eller like praktisk fleksibel.

Det som taler for VLE er energieffektiviteten og rekkevidden, der den med over 700 km WLTP fra et 115 kWh-batteri slår de fleste konkurrentene som ofte bruker større batterier på kortere rekkevidde. I tillegg kommer den uttakbare, fleksible seteløsningen, Mercedes-merkets kvalitetsstempel og et etablert norsk service- og forhandlernett. Det som taler imot er prisen, at ladeeffekten på rene tall ikke nødvendigvis matcher de raskeste kinesiske konkurrentene, og at bilen er førstegenerasjons teknologi uten erfaringsgrunnlag.

For en norsk kjøper handler valget i stor grad om man verdsetter Mercedes' rekkevidde, fleksibilitet og merkevare høyere enn de kinesiske konkurrentenes ofte lavere pris og høyere ladeeffekt – og om man trenger den uttakbare seteløsningen, som er et reelt praktisk fortrinn i norsk bruk. For den som klarer seg med en stor SUV og ikke trenger skyvedører eller åtte seter, kan en Kia EV9 være et vesentlig rimeligere og mer rasjonelt valg.

Hvem passer VLE for – og hvem bør styre unna?

Konklusjon

Mercedes-Benz VLE er et av de mest interessante storbil-prosjektene i det elektriske premiumsegmentet, og en bil som tar opp kampen mot de kinesiske luksus-flerbruksbilene på et område der de hittil har vært svake: energieffektivitet og rekkevidde. Den største styrken er nettopp dette – over 700 kilometer WLTP fra et 115 kWh-batteri i en kassebil, kombinert med en uvanlig fleksibel, uttakbar seteløsning og høy tilhengervekt på 2.500 kg i 4MATIC-varianten. Den største svakheten er prisen, som tegner til å bli høy, og at ladeeffekten på rene tall ikke nødvendigvis er klassens beste. Den største risikoen er at dette er en helt ny modell på en helt ny plattform, uten noe erfaringsgrunnlag for pålitelighet eller verditap, og at norske priser og endelige spesifikasjoner ennå ikke er bekreftet.

Det mest fornuftige scenarioet i 2026 er å vurdere VLE – gjerne VLE 400 4MATIC for norsk vinterbruk – som leasing snarere enn kontantkjøp, gitt den ukjente verditapsprofilen og førstegenerasjons teknologi, og å vente på de første uavhengige testene og bekreftede norske prisene før man bestemmer seg. For store familier, hyttefolk og firmaer som trenger plass, rekkevidde og fleksibilitet i én elektrisk pakke, kan VLE likevel bli et av de sterkeste alternativene på markedet når den lander i Norge – forutsatt at man er villig til å betale for det.