BMW i3s: Den morsomste lille bruktelbilen – hvis du vet hva du ser etter

BMW i3 var en av de mest solgte elbilene i Norge i sin tid, og det ligger fortsatt flere hundre av dem ute på Finn.no til enhver tid. Men de færreste er i3s. S-en er den sportslige utgaven: mer effekt, bredere spor, strammere understell, større hjul – og en kjøreglede som få småbiler, elektriske eller ikke, kan matche. Den er bakhjulsdreven, bygget rundt en karbonfiberkupé, og veier under 1,4 tonn.

For en norsk kjøper i 2026 er i3s et fristende, men litt teknisk, bruktbilkjøp. Den er sjarmerende, rask nok, overraskende god på vinterføre og billig i innkjøp. Men rekkevidden er kort, den kan ikke trekke henger, den har bare fire seter, og det finnes flere versjoner og batteristørrelser som er lette å rote sammen. Her er det du trenger å vite før du leter på Finn.no.

Hva er BMW i3s, og hvem er den for?

BMW i3s er sportsversjonen av BMW i3, en liten premium-elbil i en helt egen klasse. Den er like lang som en VW Polo, men høyere og smalere, bygget rundt en passasjercelle i karbonfiberforsterket plast (CFRP) på et aluminiumschassis. Motoren sitter bak og driver bakhjulene – uvanlig for en så liten bil. Resultatet er lav vekt, kvikk styring og en kjøreopplevelse som ligger nærmere en gokart enn en vanlig bybil.

i3s skiller seg fra vanlig i3 ved 184 hk (135 kW) mot 170 hk, mer dreiemoment (270 Nm), 40 mm bredere spor, et understell senket rundt 10 mm med strammere fjærer og dempere, 20-tommers hjul og en egen Sport-kjøremodus. Det høres marginalt ut på papiret, men gjør i praksis i3s tydelig mer leken enn standardbilen.

Dette er ikke en familiebil eller en langturbil. Det er en premium bybil og pendlerbil for én til fire personer, for deg som vil ha noe morsomt, særpreget og kompakt – og som har en annen bil, eller ikke trenger å kjøre langt. Siden produksjonen ble avsluttet sommeren 2022, er i3s i dag utelukkende en bruktbil.

Pass på navnene: S, batteristørrelse, REx og «Fully Charged»

Her er det lett å gå seg vill, og forskjellene betyr mye for både pris og bruk. Tre ting må holdes adskilt:

Først S-en. På Finn.no står den ekte sportsbilen oppført som «i3S», «S 94Ah» eller «S 120Ah». En vanlig i3 uten S er en annen, litt roligere bil med mindre effekt og smalere spor. Ikke betal i3s-pris for en standard i3.

Dernest batteristørrelsen, oppgitt i amperetimer (Ah). i3s fantes med to batterier, og forskjellen i rekkevidde er stor – mer om det rett under. Annonser oppgir gjerne «94Ah» eller «120Ah», og det er det viktigste enkelttallet å få bekreftet.

Til slutt utgavenavn som «Fully Charged», «Charged Plus» eller «Marathon Edition». Dette er utstyrs- og kampanjepakker, ikke tekniske varianter. «Fully Charged» sier altså ingenting om batteristørrelse eller om bilen er en S – det må du lese ut av resten av annonsen.

En egen variant er i3s REx, med en liten bensindrevet rekkeviddeforlenger. Den er sjelden i Norge, og fortjener sin egen omtale lenger ned. De aller fleste norske i3s er rene elbiler uten REx.

Og en fersk forvekslingsfelle i 2026: BMW har gjenbrukt i3-navnet på en helt ny elbil – en mellomstor sportssedan på Neue Klasse-plattformen, avduket våren 2026 og uten noe praktisk til felles med den lille kombikupéen vi snakker om her. Når du leser tester eller tekniske data, pass på at kilden faktisk handler om den opprinnelige i3 fra 2013–2022, ikke den nye sedanen.

Hvordan i3s ble til – og hvorfor den er borte

BMW i3 kom i 2013 som BMW-konsernets første serieproduserte elbil, og var teknisk dristig: karbonfiberkarosseri, bakhjulsdrift og et kompromissløst bymiljøfokus. Den traff Norge midt i elbilbølgen og ble en svært vanlig syn på norske veier.

i3s kom først senere, høsten 2017, som en sportsligere toppversjon lansert sammen med det daværende 94Ah-batteriet. Den var BMWs forsøk på å gi den lille elbilen mer karakter og kjøreglede, og den traff en nerve hos dem som ville ha noe annet enn en fornuftig pendlerboks.

Gjennom årene vokste batteriet i flere trinn: fra de opprinnelige 60Ah (2013–2016, fantes ikke som S), via 94Ah (fra 2016, og i3s fra 2017), til 120Ah (fra 2019 til produksjonsslutt i 2022). Bilens ytre og grunnkonstruksjon endret seg lite – det var batteriet og rekkevidden som ble bedre.

i3 fikk aldri et tradisjonelt facelift; den ble videreutviklet under skallet og avviklet sommeren 2022 etter rundt 250 000 produserte biler, uten en direkte arvtaker. BMW importeres i Norge gjennom et landsdekkende forhandlernett, så service, deler og garantihåndtering er godt tilgjengelig her – en reell fordel på en bruktbil med litt spesiell teknikk.

Versjonene og hva som skiller dem

Innenfor i3s er det batteriet som betyr mest:

BMW i3s 94Ah (2017–2018). Batteriet er på 33,2 kWh brutto og rundt 27,2 kWh netto. Effekten er 184 hk (135 kW) og 270 Nm, og 0–100 km/t går på rundt 6,9 sekunder. Oppgitt WLTP-rekkevidde er omtrent 235–245 km. I praksis er dette en utpreget bybil – flott i og rundt byen, men med kort aksjonsradius på langtur, særlig om vinteren.

BMW i3s 120Ah (2019–2022). Samme effekt og samme kjøredynamikk, men et større batteri på 42,2 kWh brutto og rundt 37,9 kWh netto. Oppgitt WLTP-rekkevidde er rundt 270–285 km, og norske annonser oppgir gjerne tall rundt 280–281 km for nettopp S-en. Dette er den klart mer anvendelige versjonen, og den jeg vil anbefale de fleste å lete etter. Merforbruket fra den sportslige S-en gjør at i3s ligger litt under en vanlig i3 120Ah på rekkevidde, til tross for samme batteri.

Den praktiske konsekvensen er enkel: vil du bruke i3s til mer enn ren bykjøring, bør du strekke deg etter en 120Ah. Den ekstra rekkevidden – og det at de fleste 120Ah-biler er nyere med mer restgaranti – gjør prisforskjellen verdt det for de aller fleste. En 94Ah kan likevel være et godt kjøp hvis bilen utelukkende skal gå korte turer i byen, og prisen reflekterer den kortere rekkevidden.

Rekkevidde, batteri og lading

Batteriene er omtalt over: 27,2 kWh netto i 94Ah-bilen og rundt 37,9 kWh netto i 120Ah-bilen. Begge har aktiv væskekjøling av batteriet, noe som er en del av forklaringen på at i3-batteriene generelt har holdt seg godt over tid sammenlignet med tidlige luftkjølte konkurrenter.

WLTP er et laboratorietall og aldri reell rekkevidde. Her finnes det faktisk gode norske holdepunkter, om enn for den vanlige i3 og ikke S-en: NAF og Motor testet i3 120Ah og målte rundt 319 km om sommeren – litt over WLTP-tallet på 310 km – og rundt 245 km i en mild vintertest, med et forbruk på 12,5 kWh/100 km om sommeren og 15,6 kWh/100 km om vinteren. Det er sterke tall for en så liten bil, og bekrefter hvor energieffektiv i3-plattformen er.

i3s har bredere dekk, større felger og litt høyere forbruk, så trekk noe fra disse tallene. For en i3s 120Ah kan du på sommerføre realistisk regne med rundt 220–270 km ved blandet kjøring, mindre på motorvei i høy fart der den lille, høye bilen ikke er på sitt mest effektive. BMW oppgir et forbruk rundt 14 kWh/100 km for i3s 120Ah. Det er den lave vekten, de smale, høye dekkene og den gode aerodynamikken for formatet som gjør at et relativt lite batteri likevel rekker overraskende langt i praksis.

På hurtiglading er maksimal effekt rundt 50 kW (DC, CCS). NAF målte i3 til å lade fra 7 til 80 prosent på rundt 39 minutter, med en toppeffekt nær det oppgitte. En 120Ah lader 10–80 prosent på i størrelsesorden 40 minutter under gode forhold; 94Ah går litt raskere fordi batteriet er mindre. Ladekurven er stabil for sin generasjon, og Motor har framhevet at i3 holder seg tett opp mot lovet effekt gjennom store deler av syklusen – i praksis lader den ofte jevnere enn enkelte biler som reklamerer med høyere topp, men faller raskt.

Men 50 kW er beskjedent i 2026, og i3s er ikke bygget for effektiv langkjøring med mange ladestopp. Den har 400-volts arkitektur, ikke 800-volt. Et viktig sjekkpunkt på de aller eldste bilene: hurtiglading var i noen tidlige tilfeller tilvalg, så bekreft at bilen faktisk har CCS-kontakt – på 94Ah- og 120Ah-biler er det normalt på plass.

På vekselstrøm (AC) har i3s en 11 kW ombordlader, som passer godt til norske hjem med trefase. Da fyller du batteriet på rundt tre til fire timer. For en bil som først og fremst lades hjemme om natten, er dette mer enn nok.

Hvordan takler den en norsk vinter?

Bakhjulsdrift i en liten elbil høres ut som en dårlig idé for norsk vinter, men i3s overrasker positivt. Bilen er lett, har god vektfordeling med motoren over de drevne bakhjulene, og de høye, smale dekkene skjærer gjennom snø i stedet for å flyte oppå den. Mange norske eiere omtaler i3 nettopp som god på vinterføre, og Brooms eiervurderinger gjenspeiler det samme. Med gode vinterdekk er dette en trygg og lettkjørt bil i snø og slaps, langt bedre enn ryktet om «bakhjulsdrift» skulle tilsi.

Men to forbehold er viktige. Det første gjelder bratte, glatte bakker – typisk hyttevei i isete forhold. Her vil en lett bakhjulsdreven bil før eller siden møte sine grenser, og i3s er ingen erstatning for firehjulstrekk når det virkelig blir bratt og glatt. Bakkeklaringen er på bybilnivå (i størrelsesorden 14 cm), så dype hjulspor og høye brøytekanter er heller ikke dens element.

Det andre forbeholdet, og det viktigste for rekkevidden, er varmepumpe.

Et godt vintertips uansett: forvarm kupeen mens bilen står tilkoblet laderen, så bruker du strøm fra veggen i stedet for fra batteriet.

NAF og Motor testet den vanlige i3 120Ah til rundt 245 km i en mild vintertest – kjørt helt tom, ved temperaturer rundt null til noen minusgrader. i3s bruker litt mer, og i hverdagen kjører du sjelden batteriet helt tomt, så et fornuftig planleggingstall for en i3s 120Ah med varmepumpe er en reell vinterrekkevidde rundt 180–230 km, lavere ved streng kulde, mye motorvei eller uten varmepumpe. Vintertapet fra WLTP havner typisk rundt 20–30 prosent, og på et lite batteri merkes det ekstra godt i absolutte tall.

For 94Ah-utgaven bør du justere ytterligere ned, mot 140–180 km. På vei opp til fjellet i kulde stiger forbruket som på alle elbiler, og med i3s sitt lille batteri betyr det at lange vinterturer krever planlegging.

Plass, bagasjerom og praktisk bruk

Her er i3s ærlig talt begrenset, og det bør du vite før du forelsker deg i kjøreopplevelsen. Bagasjerommet er på rundt 260 liter, som vokser til omtrent 1 100 liter med baksetene felt ned. Foran er det et lite rom (frunk) på bare rundt 15 liter – nok til en ladekabel, ikke stort mer.

Bilen har fire seter, ikke fem. Det er ingen midtplass bak. De bakre dørene er hengslet bak (motsatt vei av de fremre) og kan bare åpnes etter at fordøren er åpnet, siden bilen ikke har noen B-stolpe. Det ser tøft ut og gir luftig innstigning, men i praksis er det litt tungvint med barnesete: du må alltid åpne fordøren først for å komme til baksetet. Isofix finnes bak, og to barneseter går fint, men trange parkeringsplasser gjør den bakhengslede løsningen mindre praktisk enn den ser ut.

Til hund fungerer bagasjerommet for en liten til mellomstor hund, men store hundebur blir trangt. Barnevogn og ukeshandel samtidig krever planlegging.

Og her kommer en konkret norsk begrensning: i3 var ikke laget for takstativ eller skiboks i vanlig forstand – tekniske databaser som EV Database oppgir taklast på 0 kg – og hengerfeste finnes ikke (mer om det under). Skiutstyr må altså inn i kupeen med setene nedfelt. Nyttelasten er beskjeden, oppgitt til rundt 440 kg, som rekker til fire personer og litt bagasje, men ikke mye mer; sjekk vognkortet på den konkrete bilen.

Konklusjonen er grei nok: i3s er en utmerket bil nummer to, en pendlerbil eller en bybil for en liten husstand. Som eneste familiebil for en aktiv familie med behov for plass, henger og lang rekkevidde er den for liten. Til gjengjeld er den innvendig et trivelig sted å være – BMW-kvalitet, et særpreget interiør med resirkulerte og naturlige materialer, gode forseter og et oversiktlig infotainmentsystem som, selv om det er av eldre dato, er logisk og enkelt å bruke. Apple CarPlay finnes på nyere biler; sjekk konkret utstyr.

Hengerfeste og tilhengervekt

Dette er kort og klart: BMW i3s er ikke godkjent for tilhenger, og det fantes ikke fabrikkmontert hengerfeste. BMW oppga ingen tilhengervekt for bilen. Det betyr at du verken kan trekke en liten varehenger, en jolle, en campingvogn eller bruke et sykkelstativ av hengerfestetypen.

For mange norske kjøpere er dette en reell begrensning, og en grunn til at i3s vanskelig kan være eneste bil. Trenger du å trekke noe som helst, eller vil ha sykkelstativ på krok, må du se mot en annen bil. Aktuelle alternativer med hengerfeste i samme størrelses- og prisklasse brukt er for eksempel Hyundai Kona Electric, Kia e-Niro/Niro EV eller Nissan Leaf i nyere utgaver, som alle tilbyr trekkvekt der i3s ikke gjør det. i3s er rett og slett bygget for et annet bruksmønster: kort, kvikt og urbant.

Kjøreopplevelse

Her er hele poenget med S-en. i3s er morsom å kjøre på en måte som er sjelden i klassen. Den umiddelbare dreiemomentleveringen, den lave vekten, den direkte styringen og bakhjulsdriften gir en kvikk, leken karakter. Top Gear har kalt i3s den mest underholdende av de rimelige elbilene, og det er en rimelig dom: den svinger ivrig, føles lett på foten og har en sjarm de fleste konkurrenter mangler.

184 hestekrefter og 270 Nm sender den lille bilen fra 0 til 100 km/t på rundt 6,9 sekunder, og toppfarten er sperret ved 160 km/t. I by og på landevei føles den raskere enn tallene, fordi vekten er lav og responsen umiddelbar. Sport-modusen skjerper gass og styring ytterligere.

Baksiden er komforten. Det stramme S-understellet og de store 20-tommers hjulene gjør at bilen er fast og til tider hard over dårlig asfalt, teleskader og fartshumper – noe norske vinterveier har rikelig av. Den høye, smale formen gir også litt mer vindfølsomhet i sterk sidevind enn en lav bil. Kupeen er rimelig stille ved bymessige farter, men det er en del dekk- og vindstøy ved motorveifart. Svingradiusen er derimot eksepsjonelt liten – i3 har en av de tetteste vendesirklene på markedet, noe som gjør den fantastisk i trange byrom og parkeringshus.

i3 var dessuten en av de første bilene med skikkelig sterk regenerering: slipper du gassen, bremser bilen tydelig ned av seg selv, og mange eiere kjører nesten utelukkende på én pedal i byen. Det finnes ingen kunstig motorlyd av betydning; i3s er en stillegående bil med en summende, lett karakter. Oppsummert: leken og urban først, komfortabel i andre rekke.

Kjente problemer og svakheter

i3 regnes som en relativt driftssikker bil – den elektriske drivlinjen er enkel, med få bevegelige deler – men det finnes konkrete punkter en bruktkjøper bør kjenne til. De fleste er ikke utbredte, men de dukker opp ofte nok til å nevnes.

Det mest omtalte er 12-volts-batteriet. Et svakt 12-volts-batteri kan utløse dramatiske «drivetrain malfunction»-feilmeldinger som ser mye verre ut enn de er, og som etterligner langt dyrere feil. Eiererfaringer tyder på at dette er en vanlig, men billig sak – sjekk at 12-volts-batteriet er friskt, eller nylig byttet.

Et alvorligere, men sjeldnere punkt er motorfeste bak, som i noen tilfeller har sprukket og gitt vibrasjoner, ulyder og i verste fall driftsstans. Det har vært en kampanje knyttet til bolter i motorfestet.

Flere eiere diskuterer også ladeelektronikk: tidlige biler bruker en egen lademodul (KLE), mens 2018–2021-biler integrerer funksjonen i en EME-enhet. Internasjonalt er det utstedt tilbakekallinger knyttet til mulig tap av fremdrift på enkelte biler, i tillegg til en eldre programvarekampanje for kollisjonsputestyringen. Det praktiske rådet er det samme uansett: få en BMW-forhandler til å sjekke på chassisnummer at alle tilbakekallinger og kampanjer er utført.

Dekkene fortjener et eget punkt. i3 ruller på spesielle, høye og smale dekk som gir lavt forbruk, men som slites raskt og er dyrere og vanskeligere å skaffe enn vanlige dekkdimensjoner. Sjekk mønsterdybde, produksjonsdato og at riktig dimensjon er montert, og ta høyde for dekkutgiftene i regnestykket. Andre punkter som dukker opp i eiergrupper er AC-kompressor, ryggekamera og diverse småelektronikk.

På batterihelse er bildet stort sett betryggende takket være væskekjølingen, men i3 har lite rekkevidde å gi bort, så degradering merkes. Be om en utlesning av batteriets helse (SOH) før kjøp.

REx-utgaven har i tillegg sine egne forhold, som fukt i rekkeviddeforlengerens elektronikk og at bensinmotoren må kjøres jevnlig – nok en grunn til at en ren elbil er enklere å eie for de fleste. Jeg kjenner ikke til utbredte, alvorlige modellfeil utover dette, men det betyr ikke at en konkret bil er problemfri; servicehistorikk og en teknisk sjekk er like viktig her som ellers.

Hva sier testene og eierne?

Norske og internasjonale medier har gjennomgående likt i3, og særlig i3s for kjøregleden. Brooms bilguide samler mange svært positive norske eiervurderinger, der i3s trekkes fram som morsom, driftssikker og god på vinterføre – noen omtaler den rett ut som det morsomste alternativet i «bil nummer to»-klassen. Top Gear og britiske medier roser kjøredynamikken og effektiviteten, men er ærlige om den korte rekkevidden, det stramme understellet og at bilen er dyr i utgangspunktet relativt til størrelsen.

På sikkerhet er bildet litt mer sammensatt. Euro NCAP testet i3 i 2013 og ga den fire stjerner, ikke fem. Trekket skyldtes i hovedsak svak fotgjengerbeskyttelse og manglende sikkerhetsassistanse, ikke beskyttelsen av dem som sitter i bilen – karbonfibercellen holdt formen godt, og voksenbeskyttelsen ble vurdert til 86 prosent og barn til rundt 81 prosent.

Det svake punktet i selve kollisjonstesten var brystbeskyttelse i den harde stolpetesten i siden. Vær oppmerksom på at testen er fra 2013 og at vurderingen formelt utløp i 2020, så den er ikke direkte sammenlignbar med ferskere biler. Konkret sikkerhetsutstyr som Driving Assistant Plus var dessuten tilvalg, så det varierer fra bil til bil.

Bruktbilmarkedet: stort for i3, smalt for i3s

i3 er en av de vanligste bruktelbilene i Norge – det ligger gjerne flere hundre eksemplarer ute på Finn.no samtidig. Men de aller fleste er vanlige i3, og av disse igjen er mange de eldre 60Ah- og 94Ah-utgavene. Selve i3s, og særlig i3s 120Ah, er en mindre del av tilbudet, så du må lete mer aktivt og være villig til å vente på riktig bil.

Prisbildet (sommeren 2026) ligger grovt slik: vanlige i3 med stort batteri og lav kilometerstand kan ligge rundt 190 000–250 000 kroner hos forhandler, mens eldre 60Ah- og 94Ah-biler med en del kilometer finnes fra godt under 150 000 kroner. Selve i3s legger seg som regel litt over en tilsvarende vanlig i3, fordi den er sjeldnere og mer ettertraktet blant entusiaster.

Som en grov pekepinn ligger en i3s 94Ah ofte rundt 130 000–170 000 kroner, en i3s 120Ah fra 2019–2020 rundt 165 000–210 000 kroner, og en 2021–2022-modell med lav kilometerstand og restgaranti i overkant av det igjen. Spennet er stort og avhenger av batteristørrelse, årsmodell, kilometerstand og utstyr, så bruk Finn.no aktivt for å danne deg et bilde – og husk at en nyere 2021- eller 2022-modell kan ha betydelig restgaranti igjen, ettersom BMW gir fem års nybilgaranti i Norge.

De mest attraktive bilene er norsksolgte i3s 120Ah fra 2019–2022 med varmepumpe, komplett servicehistorikk, friskt 12-volts-batteri, gode dekk og dokumenterte tilbakekallinger. Lav kilometerstand er fint, men en godt vedlikeholdt bil med litt mer på telleren kan være tryggere enn en lavkilometerbil med uklar historikk.

Dette bør du sjekke før prøvekjøring:

• At det faktisk er en i3s (S, 184 hk) og ikke en vanlig i3 – og hvilken batteristørrelse den har (94Ah eller 120Ah).
• At bilen har varmepumpe – avgjørende for vinterrekkevidden på et lite batteri.
• Batteriets helse (SOH) og ladehistorikk. Be om en utlesning.
• At alle tilbakekallinger og kampanjer er utført, bekreftet av BMW-forhandler på chassisnummer.
• Om bilen er norsksolgt eller bruktimportert. Norsksolgte biler har gjerne norsk spesifikasjon og ryddig garantihistorikk.
• Servicehistorikk og restgaranti. Bil dekkes av fem års nybilgaranti, og batteriet av åtte år / 160 000 km – sjekk hvor mye som er igjen, og at batterigarantien er overførbar.
• At 12-volts-batteriet er friskt, og at det ikke har vært gjentatte «drivetrain malfunction»-feil.
• Dekk: dimensjon, mønsterdybde og produksjonsdato – og at det finnes både sommer- og vinterhjul i riktig størrelse.
• Heftelser i heftelsesregisteret og status på EU-kontroll hos Statens vegvesen.
• At hurtigladingen (CCS) og 11 kW AC-lading fungerer som de skal.

Visuelt bør du se etter ujevn eller rask dekkslitasje, skader på de store felgene fra fortauskanter, og tegn til hard bruk – dette er tross alt en bil som inviterer til leken kjøring. Sjekk også at de bakhengslede dørene lukker og tetter ordentlig.

Konkurrenter – sett fra en norsk kjøpers perspektiv

i3s spiller i en litt egen liga, men noen alternativer er naturlige å sammenligne med.

MINI Cooper SE (elektrisk) er den mest åndsbeslektede: en liten, leken premium-elbil med kjøreglede og BMW-slektskap. Den har enda kortere rekkevidde enn i3s, men er morsom, billig brukt og offisielt solgt i Norge med fullt servicenett. Velger du mellom de to, handler det om karakter – i3s er mer særpreget og romsligere i høyden, MINI mer konvensjonell og enda mer gokart-aktig.

Vanlig BMW i3 er den åpenbare sammenligningen, og for mange det fornuftige valget. Den har samme batterialternativer, samme plass og samme sjarm, men mangler S-ens ekstra effekt, bredere spor og strammere understell. Skal bilen mest være en rolig, komfortabel pendlerbil, gir standard i3 mest fornuft – og ofte litt lengre rekkevidde på samme batteri. i3s er for deg som vil ha det lille ekstra i kjøreglede.

Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf er rimeligere, mer praktiske firedørs/femseters alternativer brukt, med større bagasjerom og, for Leafs del, hengerfeste på enkelte utgaver. e-Golf var en av Norges mest solgte elbiler og er en trygg, konvensjonell og lett omsettelig bruktbil – den mangler i3s sin sjarm og kjøreglede, men er enklere å leve med og å selge videre. Hyundai Kona Electric er et steg opp i praktisk nytte: langt bedre rekkevidde, fem seter og hengerfeste, og det smartere valget om bilen skal være den eneste i husstanden. i3s vinner på særpreg og kjøreglede; de andre vinner på fornuft.

Hvorfor velge i3s framfor disse? Hvis du verdsetter kjøreglede, særpreg, premiumfølelse og det kompakte, urbane formatet høyere enn rekkevidde, plass og hengerfeste. Vil du ha mest mulig praktisk nytte for pengene, peker pilene mot Kona, Leaf, e-Golf eller en vanlig i3.

Hvem passer BMW i3s for – og hvem bør styre unna?

Konklusjon

BMW i3s er en av de mest sjarmerende og morsomste små bruktelbilene du kan kjøpe i Norge i 2026, og en av de få i klassen med ekte kjøreglede og premiumfølelse. Den største styrken er nettopp dette: en leken, særpreget og overraskende vintervennlig bil i et kompakt, urbant format. Den største svakheten er begrensningene – kort rekkevidde, bare fire seter, lite bagasjerom, stramt understell og ingen mulighet for henger eller takboks.

Den største risikoen ligger i å kjøpe feil eksemplar: en bil uten varmepumpe, med slitte spesialdekk, svakt 12-volts-batteri eller uavklarte tilbakekallinger kan bli surere å eie enn prisen tilsier.

Det mest fornuftige kjøpsscenarioet er en norsksolgt i3s 120Ah fra 2019–2022 med varmepumpe, komplett servicehistorikk, friske dekk og dokumenterte kampanjer – kjøpt som en bevisst bil nummer to eller som kvikk bybil for en liten husstand. Da får du en av de mest karakterfulle elbilene på bruktmarkedet til en hyggelig pris.

Trenger du derimot rekkevidde, plass, firehjulstrekk eller hengerfeste, er i3s feil bil – og da bør du se mot en større og mer anvendelig elbil i stedet.