Det finnes biler som ikke trenger en lang introduksjon. Alpine A290 er en av dem. For alle som kjenner den franske sportsbiltradisjonen fra Dieppe – byen der Jean Rédélé startet det hele i 1955 – er dette ikke bare en ny elbil. Det er en stafettpinne. Den bærer med seg ekkoet av A110s rallytriumfer, A442B-seieren i Le Mans i 1978 og den moderne A110s gjenoppreisning fra 2017. Nå er den en kompakt elektrisk hot hatch som utfordrer Mini JCW Electric, Abarth 600e og Cupra Born VZ i et segment der følelser veier minst like mye som spesifikasjoner.
Det er lett å si at A290 egentlig bare er en Renault 5 med bredere hjulbuer og et Alpine-emblem. Det ville imidlertid være som å si at Renault 5 Turbo fra 1980 bare var en vanlig Renault 5 med turbo. Bilen er mer enn summen av sine deler. Og for dem som lenge har ventet på at Alpine-merket skal komme til Norge – etter tiår uten et offisielt og langsiktig forhandleropplegg – er A290 den første modellen i det Alpine selv kaller sin «Dream Garage»: en hel elektrisk modellrekke planlagt frem mot 2030.
Jean Rédélé, Dieppe og sytti års motorsportarv
Historien om Alpine starter med en ung bilforhandler i Normandie. Jean Rédélé, født i 1922 i en familie med motorsportinteresser, drev et Renault-forhandlerverksted i Dieppe etter krigen. Han begynte å modifisere 4CV-er for rallydeltakelse, vant en rekke løp i Alpene – og fikk ideen til et nytt bilmerke: Alpine, oppkalt etter fjellene der han hadde vunnet. Selskapet ble formelt stiftet i juni 1955.
Det første Alpine-produktet av virkelig historisk betydning var A110, lansert i 1962, en lettbygget bil basert på Renault 8-komponenter. A110 var lett der konkurrentene var tunge, smidig der de var stive. I 1971 låste tre A110-er ut pallen under Rallye Monte-Carlo. I 1973 ble Alpine det første merket som vant Verdens Rally-mesterskap for konstruktører. I 1974 tok Renault over merket, og i 1978 seiret Alpine Renault med A442B sammenlagt i 24-timersløpet på Le Mans.
Produksjonen ved Dieppe-fabrikken fortsatte gjennom A310- og GTA-modellene, men i 1995 la Renault ned Alpine-merket. Det levde likevel videre i Renault Sports DNA – biler som Renault 5 Turbo, Clio Williams og Mégane RS ble alle til i Dieppe. Renault Sport ble i januar 2021 formelt omdøpt til Alpine Cars, og Alpine Business Unit ble etablert som en selvstendig enhet innen Renault-gruppen, med ansvar for eksklusive sportsbiler og motorsportprogrammet.
Den moderne A110, lansert i 2017 og produsert ved Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé, er per sommeren 2026 i ferd med å avslutte sin produksjonsperiode etter nær 30 000 enheter – mer enn noen annen Alpine noensinne. Den kommende elektriske A110, basert på APP-plattformen (Alpine Performance Platform) som merket selv har utviklet, er planlagt lansert på Paris Motor Show høsten 2026.
A290 markerer dermed et historisk skifte: Alpines første rendyrkede elbil. Merket som skapte seg et navn på letthet og agilitet, møter nå en bilkategori som er preget av tyngre batterier og mer dempet kjøredynamikk. Det interessante spørsmålet er om Alpine klarer å bevare sin sjel i overgangen.
Alle varianter av Alpine A290
Teknisk grunnlag: Renault 5-plattform med Alpine-sjel
A290 deler plattform og grunnleggende karosseri med Renault 5 E-Tech Electric. Det er ingen skam – Renault 5 er en av de mest vellykkede elbillanseringene i Europa i 2024 og 2025, og plattformen er moderne og gjennomtenkt. Men der Renault 5 er folkelig og tilgjengelig, er A290 et mer målrettet kjøredynamisk prosjekt.
Utvendig kjennetegnes A290 av brede, glanssvarte hjulbuer foran og bak – sporvidden er tre centimeter bredere enn på Renault 5. Hjulbuene er inspirert av silhuetten til Renault 5 Turbo 2 fra 1982, og det er en bevisst referanse til en av de store franske ikonene i bilhistorien. Frontens X-formede kjørelys er et annet gjenkjennelig trekk, hentet fra A110s lysdesign. Baklyktene er vertikalt montert, som en hyllest til klassiske Renault-modeller. En takspoiler og en nedovervendt «ducktail» øverst på bakluka gir et aerodynamisk løft og forsterker det sportslige uttrykket.
Inne i bilen dominerer en todelt skjermløsning dashbordet. En 10-tommers instrumentskjerm er montert direkte på rattstammen og viser fart, rekkevidde og navigasjon, mens en 10,1-tommers berøringsskjerm i midtkonsollen styrer infotainment og kjøreinnstillinger. Det er ryddig og funksjonelt, men ikke feilfritt.
Top Gear bemerket etter prøvekjøring at programvaren er rask nok, men at de fysiske knappene er mer intuitive enn skjermen for mange funksjoner.
«Programvaren er rask nok, men de fysiske knappene er mer intuitive enn skjermen for mange funksjoner.»
Rattet er unikt for A290 og ikke delt med Renault 5. Her finnes også en OV-knapp (Overboost) som gir maksimal effekt i ti sekunder for utpasseringer. Det er et bevisst sportslig grep, i stil med motorsportens «push-to-pass»-systemer.
Understellet er kanskje A290s sterkeste kort sammenlignet med søstermodellen. Der Renault 5 benytter en enkel torsjonsbakaksel, har A290 uavhengig flerlenkeoppheng bak – en løsning Renault ikke har tilbudt på kompaktbiler siden 1980-tallet. Det gir bilen en merkbart annerledes karakter: mer presis, mer balansert og mer kommunikativ gjennom rattet.
Motoralternativer og ytelse
A290 tilbys i fire utstyrsvarianter: GT og GT Premium med 130 kW (180 hk), samt GT Performance og GTS med 160 kW (220 hk). Alle er forhjulsdrevne. Batteripakken er på 52 kWh brukbar kapasitet (55 kWh brutto) i alle varianter.
WLTP-rekkevidden er 380 km for 180 hk-versjonene og 364 km for 220 hk-versjonene. 0–100 km/t går på henholdsvis 7,4 sekunder og 6,4 sekunder. Toppfarten er 160 km/t for 180 hk og 170 km/t for de kraftigere versjonene. En varmepumpe er standard på alle varianter – noe som har praktisk betydning i norsk vinterkjøring, fordi den bruker langt mindre batterienergi til oppvarming enn et tradisjonelt motstandsvarmeelement.
DC-hurtiglading skjer med inntil 100 kW, noe som gir 15 til 80 prosent på rundt 30 minutter ifølge What Car?. AC-lading støttes med inntil 11 kW, som tilsvarer full opplading fra 0 til 100 prosent på om lag fem og en halv time. V2L-funksjon (Vehicle to Load) er også tilgjengelig, slik at bilen kan forsyne elektrisk utstyr med strøm fra batteriet.
Top Gear var mest skeptisk til ytelsestallene og mente bilen ikke virker spesielt rask når den først er oppe i fart.
«A290 virker ikke spesielt rask – det er et energisk dytt når du setter ned gasspedalen, men så klinger det raskt av.»
Carwow var mer positiv og fremhevet at A290 leverer raske retningsskift og godt grep på svingete veier, selv om bilen ikke er like kvikk som en Mini JCW. What Car? konkluderte med at GTS-varianten er verdt de ekstra pengene for dem som vil ha den mest komplette kjøreopplevelsen.
Tre kjøremoduser endrer bilens karakter tydelig:
- Normal for hverdagsbruk
- Sport som skjerper styring og gassrespons
- Track som frigjør full ytelse for de mest intense øyeblikkene
Regenerativ bremsing kan justeres i fire nivåer via en bryter, noe som gir mer kontroll over nedbremsingen enn hos mange konkurrenter.
Norsk markedsinntreden: RN Nordic og planene fremover
For norske kjøpere har Alpine lenge vært en kuriosa – noen få A110-er registrert privat, men ingen offisiell norsk importørstruktur. Det er i ferd med å endre seg. RN Nordic AB, som tidlig i 2025 overtok importen av Renault, Dacia og Alpine i Norden, er selskapet som skal føre Alpine inn på norsk jord.
Roger Andersen, PR- og markedssjef i RN Nordic, uttalte til BilNorge.no i november 2025 at han er «99 prosent sikker» på at selskapet vil lansere Alpine i Norge. Han antydet også en strategi der Alpine i første omgang kommer til de fire til seks største norske byene, med shop-in-shop-løsninger hos eksisterende Renault-forhandlere og mål om ti Alpine-forhandlere i løpet av 2027.
Til Elbil24.no bekreftet Andersen i desember 2024 at A290 var planlagt lansert i siste halvdel av 2025 i Norge. I skrivende stund, våren 2026, tyder det på at bilen enten nettopp er blitt – eller er i ferd med å bli – offisielt tilgjengelig for norske kjøpere. Den norske prisen er fortsatt ikke endelig fastsatt, men Andersen antydet at «A290 vil prisstarte der R5 slutter», altså i et leie som peker mot en startpris på rundt 400 000 kroner. Changeride.com estimerer grunnpris for 220 hk-versjonen i Norge til rundt 401 000 kroner.
At varmepumpe er standard, er et viktig signal: merket tar det norske klimaet på alvor fra dag én. I tillegg er batterigarantien på åtte år eller 160 000 kilometer, i tråd med bransjestandarden.
Konkurransen: Et nisjemarked med karakterstyrke
Alpine A290 er ikke en bil for alle. Den er en spesialist i et segment der kjøreglede og personlighet veier tyngre enn maksimal rekkevidde og ladekomfort. De nærmeste konkurrentene er Mini Cooper Electric JCW, Abarth 500e, Abarth 600e og – litt mer på siden – Cupra Born VZ og Smart #1 Brabus.
Mot Mini JCW Electric er sammenligningen særlig interessant. Mini vinner på merkevarekjennskap i Norge, og britens stivere oppsett gir noe mindre karosseribevegelse i svingene. Men A290 har større batteri, mer rekkevidde og, i 220 hk-versjonen, tilsvarende ytelse. Abarth 500e og 600e er mer stiliserte og lekne, men kommer ikke helt opp på samme nivå i teknisk substans.
Carwow brukte en fargerik sammenligning for å beskrive forskjellen i dette segmentet.
«Adidas-treningsdressen mot H&M-joggebuksene.»
Den mest substansielle utfordringen er likevel bilen A290 er direkte basert på: Renault 5 E-Tech Electric. Top Gear formulerte det skarpt:
«Det er en morsom liten bil, men det er jo Renault 5 også – og du kan få en slik for £10 000 mindre.»
Det er et legitimt poeng. For kunder som ikke bryr seg om Alpine-historien og den skarpere kjørekarakteren, er Renault 5 et rimeligere alternativ med nesten samme praktiske nytte. For dem som faktisk bryr seg, er premiumtillegget lettere å forsvare. A290 bygges i Dieppe – i den samme fabrikken som har laget Alpines sportsbiler siden 1969 – og merkets ingeniørtradisjon, F1-engasjement og A110-arv er en del av pakken.
Kjøreinntrykk: Det som skiller A290 fra mengden
Bilen som er beskrevet hittil kan høres ut som en pen pakke med historisk bagasje og halvgod rekkevidde. Det ville vært en ufullstendig fremstilling. Det som gjør A290 spesiell, er kjørefølelsen – og den er vanskelig å formidle i tabeller og faktabokser.
Elbil24.no prøvkjørte A290 i Paris og beskrev den som «et råskinn av en bil, men ikke mer råskinn enn at den er oppnåelig for veldig mange». Carwow brukte en musikkmetafor og sammenlignet opplevelsen med frontrekkene på en rockekonsert: du får mye av opplevelsen lenger bak også, men for de mest engasjerte er nærheten og intensiteten en del av poenget. Det er nettopp slik A290 oppleves i fart: kompakt, responsiv og strammere i oppsettet enn man forventer av en liten elbil, med et ratt som kommuniserer mer enn i Renault 5.
What Car? trakk særlig frem det forutsigbare kjørepreg og styring som inngir tillit.
«A290 har godt, forutsigbart kjørepreg, med styring og bremser som inngir tillit.»
Top Gear var mer forbeholden, men mente likevel at bilen har humor, godt utseende, brukbar ytelse og nok gadgets til å holde interessen oppe.
Det uavhengige flerlenkeopphenget bak er ikke bare et teknisk punkt på spesifikasjonsarket. Det merkes faktisk i kroppen. Bilen holder linjen gjennom svingene uten den litt hektiske bakenden mange forhjulsdrevne kompaktbiler med enkel bakaksel kan få under hard kjøring. Overboost-knappen på rattet er et av de mer lekne elementene: ti sekunder med maksimal effekt, uansett kjøremodus. På norske landeveier kan det være mer nyttig enn det først høres ut.
Bremseregenerasjonen i fire nivåer gir også sjåføren mer kontroll enn de enklere to- eller tretrinnssystemene mange konkurrenter tilbyr. Enpedalkjøring er mulig, men ikke så aggressiv at bilen stopper helt uten bruk av bremsepedalen.
En innvending som går igjen i europeiske tester, handler om materialene i kupeen – særlig plastnivået i dørpanelene og de nedre delene av dashbordet. For en bil i denne prisklassen er det kanskje ikke overraskende. Carwow oppsummerte inntrykket slik:
«Det er ikke pent, det er heller ikke billig – det er gjennomført.»
Det er en treffende oppsummering. A290 er ikke et luksusprodukt. Det er et sportslig produkt, med sportslige prioriteringer.
Praktisk bruk og bruktbilperspektiv
A290 er 3,99 meter lang og 1,82 meter bred – kompakt nok for norske bysentre og trange parkeringshus. Bagasjeplassen er 326 liter, og øker til 1 000 liter med nedfelte bakseter. Det holder fint til hverdagsbruk, men ikke nødvendigvis til lange familieturer med mye last. Baksetet er dessuten trangt for voksne, noe Elbil24.no også bemerket etter prøvekjøring i Paris.
Vintersituasjonen i Norge er mer nyansert enn man kanskje skulle tro. Varmepumpen er standard og hjelper energieffektiviteten i kulde. Men Top Gear advarte om at vinterrekkevidden kan falle kraftig sammenlignet med WLTP-tallet – i verste fall ned mot rundt 200 kilometer. Det er brukbart som pendlerbil og bybil, men utilstrekkelig for dem som forventer å kjøre lange strekninger med få ladestopp. Her er batterikapasiteten på 52 kWh en naturlig begrensning.
For bruktbilkjøpere er A290 fortsatt svært fersk. De første europeiske leveransene kom mot slutten av 2024, og i Storbritannia startet leveringene våren 2025. I Norge er bilen ventet å bli tilgjengelig i 2025 og 2026, noe som betyr at det foreløpig finnes svært få biler på bruktmarkedet. I Danmark er brukte eksemplarer annonsert fra rundt 334 900 DKK ifølge AutoUncle, men dette reflekterer et tidlig europeisk marked.
Garantien på tre år eller 60 000 km for bilen og åtte år eller 160 000 km for batteriet gir en viss trygghet for tidlige kjøpere. Den begrensede norske bruktforekomsten i 2026 tyder også på at prisene vil holde seg nær nybilnivå på kort sikt.
Utstyrsnivåene i detalj
Alle fire variantene – GT, GT Premium, GT Performance og GTS – bygger videre på det samme tekniske grunnlaget, men med ulik effekt og ulik utstyrspakke.
- GT er innstegsmodellen med 180 hk og inkluderer digitalt instrumentpanel, 10,1-tommers berøringsskjerm, varmepumpe, baksensorer, automatisk nødbrems og filholderassistent som standard.
- GT Premium legger til aktiv cruisekontroll, oppvarmede forseter, parkeringshjelp foran og en mer påkostet lydpakke.
- GT Performance er 220 hk-versjonen med røde bremsekalipere, glanssvarte designelementer og Alpines Telemetrics-system, som logger akselerasjon, bremsing og svingdata.
- GTS er toppmodellen og kombinerer GT Premium-utstyret med 220 hk-motoren og det svarte «Snowflake»-hjuldesignet.
Première Édition ble lansert i et begrenset opplag på 1 955 eksemplarer, et tall som hedrer stiftelsesåret 1955. Denne utgaven fikk egne farger, tofarget karosseri, spesiell interiørfinish og diamantslipte felger. Den er allerede utsolgt.
Fargeutvalget ellers er relativt stramt: svart, hvit, grå og blå, med totoneløsning for de høyere utstyrsnivåene. Det begrenser personaliseringsmulighetene sammenlignet med for eksempel Mini, men det passer også Alpines rene produktfilosofi: bilen skal være hovedattraksjonen, ikke konfigurasjonslisten.
Sikkerhetsrating og teknologisk trygghet
Euro NCAP testet Alpine A290 og ga bilen fire stjerner. Det er ikke toppscore, men heller ikke et svakt resultat. What Car? kommenterte at det slett ikke er dårlig, og på ingen måte alarmerende. Bilen er utstyrt med automatisk nødbrems med fotgjenger- og syklistdeteksjon, filholderassistent, blindsonevarsling på høyere utstyrsnivåer og system for overvåking av førerens oppmerksomhet. Sikkerhetspakken er dermed mer komplett enn mange kanskje forventer av et lite sportslig nisjemerke.
Det er også verdt å merke seg at Alpine ikke var med i What Car?-pålitelighetsundersøkelsen for 2024, rett og slett fordi merket er for lite og A290 for ny. Renault, som står bak produksjonen, endte derimot på niende plass av 31 merker i samme undersøkelse. Det gir i det minste en viss pekepinn om den underliggende produksjonskvaliteten.
Det norske perspektivet: Hva betyr A290 for norske bilkjøpere?
Det norske elbilmarkedet er unikt. Med over 90 prosent elbilandel av nyregistreringene, et modent ladenettverk og et publikum som er vant til elektrisk bilhold, er Norge et naturlig marked for en premiumposisjonert, sportslig elbil. Samtidig er det også et krevende marked for biler med begrenset rekkevidde i vinterkulde.
A290s 52 kWh-batteri og WLTP-tall på 364 til 380 kilometer plasserer bilen blant de sterkere i det lille sportslige B-segmentet, men under 400 kilometer er ikke spesielt ambisiøst i 2026. Under norske vinterforhold kan den reelle rekkevidden fort havne rundt 220 til 260 kilometer. Det er nok til daglig bruk i og rundt byene, men det begrenser langturskapasiteten. At varmepumpen er standard, hjelper – men endrer ikke hovedbildet.
Norges topografi spiller derimot i A290s favør. Svingete fjordveier, kuperte småveier og tett bytrafikk er nettopp forhold der bilen får vist fram sine sterkeste sider: kompakte mål, rask styrerespons og et understell som inviterer til aktiv kjøring. For den norske sjåføren som prioriterer kjøreglede fremfor maksimal rekkevidde, er dette en bil med tydelig appell.
En startpris rundt 400 000 kroner plasserer A290 i en klasse der den møter godt utstyrte versjoner av Volkswagen ID.3, dyrere utgaver av Mini Electric og enkelte større biler med mindre personlighet. Det gjør at valget i stor grad handler om preferanser, ikke bare tall. For bilkjøpere som står mellom en topputstyrt Renault 5 og noe mer eksklusivt, kan A290 fremstå som en overbevisende mellomposisjon.
Fremtiden: Alpine «Dream Garage» og A390 på trappene
A290 er ikke bare en bil – det er første trinn i Alpines langt større elektriske plan. Merket kaller modellrekken sin «Dream Garage», og A290 er den første bilen i denne satsingen. Etter A290 følger A390, en crossover-fastback bygget på AmpR Medium-plattformen. GTS-versjonen er ventet med opptil 470 hk. Ifølge Roger Andersen er A390 også ventet til norske showrom omtrent samtidig som A290.
Deretter kommer den elektriske A110, basert på Alpines egen APP-plattform. Videre nevnes A310, A510 og flere modeller. Ambisjonen er en portefølje på syv modeller innen 2030. Alpine har også bekreftet planer om å gå inn i Nord-Amerika fra 2027 med modeller utviklet spesielt for det markedet.
A290 er derfor begynnelsen på noe større. Det er en premiere for et merke som er i ferd med å definere en ny identitet – ikke som en nostalgisk kuriositet, men som en aktiv deltaker i det elektriske premiummarkedet. Den viderefører også noe av Jean Rédélés grunnidé: å gjøre mer med mindre, å vekte kjørefølelse høyere enn rene tall og å stole på at den som sitter bak rattet faktisk merker forskjellen.
For en bestemt type bilkjøper – den som gjerne velger en svingete vei framfor motorveien, som liker fransk bildesign og som setter motorsporthistorie høyt – er A290 en svært logisk elbil. Den er ikke perfekt. Men den er karaktersterk, og det er nettopp poenget.
