Abarth 600e: Italiensk skorpiongift i et norsk regneark

Abarth 600e er det nærmeste elbilverdenen kommer en ekte, hissig varmluftsmaskin – en liten kompakt-SUV som er trimmet til å oppføre seg som en hot hatch. Den har mekanisk sperredifferensial, Alcon-bremser, Michelin-dekk og 280 hestekrefter i toppversjonen. Den har også beskjeden rekkevidde, ingen mulighet for hengerfeste, kort garanti og et nesten ikke-eksisterende offisielt forhandlernett i Norge. Få elbiler tvinger fram et like tydelig oppgjør mellom hjerte og hjerne.

For norske kjøpere i 2026 er dette en bil du i praksis må gå litt ekstra langt for å skaffe deg – og som du bør være ganske sikker på at du vil ha før du gjør det. Her er en ærlig gjennomgang av hva 600e faktisk er, hvordan den oppfører seg, hva den koster å eie, og hvem den passer for.

Hva er Abarth 600e, og hvem er den egentlig for?

Abarth 600e er en sportsutgave av Fiat 600e, bygget av Stellantis-merket Abarth. Den deler plattform (Stellantis e-CMP / «Common Modular Platform») og store deler av karosseriet med Fiat 600e, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior, Peugeot 2008 og Opel Mokka. Abarth har strukket den sportslig: bredere spor, lavere bakkeklaring, 20-tommers hjul, sportslig understell, sperredifferensial og betydelig mer effekt.

Dette er ikke en familiebil med fartsambisjoner. Det er en entusiastbil i kompaktklasse-format. Den er liten nok til å være lekende lett på svingete vei, men stor nok til å fungere som hverdagsbil for én eller to personer, eller en liten familie som ikke kjører langt. Abarth selv kaller den den kraftigste serieproduserte modellen i merkets historie, og det stemmer – ingen Abarth med bensinmotor har hatt 280 hestekrefter.

Et viktig forbehold med en gang: ikke bland sammen 600e med Abarth 500e. 500e er en vesentlig mindre bil (3,67 meter), med 42 kWh batteri, rundt 155 hestekrefter og under 270 km WLTP-rekkevidde. 600e er større, kraftigere og dyrere, og spiller en annen rolle. De to bør aldri vurderes etter samme målestokk, og prisene og bruksområdene overlapper ikke.

Hvordan denne elbilen kom til – og hvorfor den er vanskelig å få tak i her

Abarth var lenge synonymt med trimmede Fiat-modeller med bensinmotor. Da Stellantis bestemte at Abarth skulle bli et rendyrket elbilmerke, kom først 500e, og deretter 600e som ble fullt avduket høsten 2024. Bilen produseres i Tychy i Polen, på samme bånd som Fiat 600.

Her ligger det norske problemet. Bertel O. Steen importerer Stellantis-merkene i Norge, men har ifølge Elbil24 ikke ønsket å ta inn Abarth som eget merke for bred distribusjon. I praksis betyr det at Abarth 600e ikke selges gjennom et ordinært, landsdekkende forhandler- og servicenett slik Fiat-modellene gjør. Noen FCA-/Stellantis-forhandlere, som Autovia på Rud i Sandvika, fører Abarth og har solgt 500e-eksemplarer, men volumet er svært lavt. På Finn.no finner du i dag stort sett brukte Abarth 500e – 600e er foreløpig en sjeldenhet på det norske bruktmarkedet.

For de fleste norske kjøpere innebærer dette at 600e i realiteten er en importbil. Du kan kjøpe den i Sverige, Tyskland eller Italia og ta den hjem med litt papirarbeid, eller bestille gjennom en av de få norske forhandlerne som håndterer merket. Det er gjennomførbart, men det fjerner mye av spontaniteten – og det bør påvirke hvordan du tenker rundt garanti, service og videresalg. Mer om det senere.

Versjonene – og hva som faktisk skiller dem

Dette er et punkt der det er lett å gå seg vill, fordi modellutvalget har endret seg underveis. Hold tungen rett i munnen.

Abarth 600e Scorpionissima (lanseringsutgaven, 2024–2025). Den første 600e-en kom som en limitert lanseringsversjon på 1 949 eksemplarer – et nikk til 1949, året Carlo Abarth grunnla selskapet. Den hadde 280 hk (rundt 207 kW), mekanisk Torsen-sperredifferensial, Sabelt-sportsseter, lydgenerator og full utstyrspakke. Denne er nå i praksis utsolgt fra fabrikk og finnes bare brukt. Sammen med den fantes en rimeligere standardutgave på 240 hk.

Fra 2026-årgangen ryddet Abarth opp i utvalget og innførte to faste utstyrslinjer: innstegsmodellen Turismo og toppmodellen Competizione.

Competizione erstattet Scorpionissima som toppmodell og bygger på den samme 280-hesters drivlinjen. Ifølge tyske InsideEVs skiller den seg fra den utgående Scorpionissima først og fremst ved en lavere pris (rundt 3 000 euro under) og muligheten for tofarget lakk. Den får sperredifferensialen, Alcon-bremsene og Michelin Pilot Sport EV-dekkene.

Den praktiske konsekvensen av versjonsvalget er mindre dramatisk enn effekttallene antyder. Begge versjoner har samme batteri og omtrent samme oppgitte forbruk – tysk Carwow påpeker at Turismo og 280-hesters-utgaven bruker like mye strøm til tross for effektforskjellen, fordi rekkevidden bestemmes av batteristørrelsen, ikke toppeffekten. Forskjellen merkes i akselerasjon og i de mest aggressive kjøremodusene, og i at toppversjonen har mer sportslig utstyr som standard. For en norsk kjøper som først og fremst vil ha særpreget og kjøregleden, gir Turismo mesteparten av opplevelsen til lavere pris. Vil du ha det aller heftigste – og den beste teknikken i differensial og bremser fullt utnyttet – er Competizione-versjonen å se etter.

Felles for alle: forhjulsdrift. Det finnes ingen firehjulstrekk-versjon av 600e. Det er et poeng vi kommer tilbake til når vi snakker om norsk vinter.

Rekkevidde, batteri og lading

600e bruker et batteri på 54 kWh brutto, hvorav rundt 50,8–51 kWh er brukbart (NMC-kjemi). Det er det samme batteriet som i Fiat 600e, men Abarth trekker mer strøm fordi den er kraftigere og tyngre satt opp.

Den oppgitte WLTP-rekkevidden avhenger sterkt av dekkvalg, og det er verdt å forstå hvorfor. Med energieffektive Eco-dekk oppgis opptil rundt 334 km for begge effektversjoner. Med de sportslige performance-dekkene – altså dekktypen som faktisk kler bilens karakter – faller tallet til rundt 321–322 km. Det er det siste tallet en norsk kjøper bør bruke som realistisk utgangspunkt, fordi de færreste kjøper en Abarth for så å sette på de mest energigjerrige dekkene. Forskjellen mellom Turismo og 280-hesters-utgaven er minimal her; det er dekkene, ikke effekten, som flytter tallet. Uansett er dette ikke en rekkevidde som imponerer i norsk sammenheng – mange rivaler i samme prisklasse passerer 400–500 km på papiret.

Det er også viktig å understreke at WLTP-tallet aldri er reell rekkevidde. Tysk Carwow anslår et hverdagsspenn på 200–250 km under normale forhold, og under 200 km hvis du faktisk bruker ytelsen. Britiske Top Gear målte rundt 296 km (3,4 mi/kWh) i mildt vær med en fartsglad kjørestil, og kalte WLTP-tallet realistisk bare for innstegsversjonen kjørt forsiktig. Evo trekker fram rekkevidden som bilens største svakhet. Forbruket ligger ifølge tysk Carwow på rundt 17,5–18,9 kWh/100 km etter WLTP – omtrent 20 prosent høyere enn i Fiat 600e.

På lading er bildet nøkternt. Maksimal hurtigladeeffekt (DC) er 100 kW. Det er et 400-volts system, ikke 800-volt, og 100 kW er en gjennomsnittsverdi i 2026, ikke en toppverdi. Offisielt skal 20–80 prosent ta rundt 27 minutter under gode forhold, og EV Database oppgir rundt 28 minutter for de mer relevante 10–80 prosent. TV2 Broom, som testet søstermodellen Fiat 600e, fikk under ideelle forhold 20–80 prosent på rundt 24 minutter, men påpekte at det ikke er lett å holde full effekt gjennom hele ladingen.

Et avgjørende punkt for norske forhold: ifølge Broom kan ikke bilen forvarme batteriet før hurtiglading. Det betyr at ladefarten i kulde fort blir lavere enn de oppgitte tallene, fordi et kaldt batteri ikke tar imot strøm like raskt. Når toppeffekten allerede bare er 100 kW, har den lite å gå på.

På vekselstrøm (AC) har bilen en 11 kW ombordlader. Her er en sjelden fordel i norsk kontekst: 11 kW forutsetter trefase, som mange norske husstander og offentlige ladepunkter faktisk har – i motsetning til for eksempel Storbritannia, der mange tester havner på 7,4 kW i praksis. Med trefase lader 600e fra tomt til fullt på rundt fem og en halv til seks timer. Varmepumpe er standard, noe som er klart positivt for et land med kalde vintre.

Hvordan takler den en norsk vinter?

Dette er det springende punktet for de fleste norske kjøpere, og her må vi være ærlige om at det ikke finnes spesifikke vintertall for 600e. Verken Abarth 600e eller Fiat 600e har, så vidt jeg kan finne, vært med i NAF og Motors store vintertest El Prix. Det vi har, er generell kunnskap om plattformen og om hva norsk vinter gjør med elbiler.

NAF og Motors vintertester gir et tydelig bilde av størrelsesorden. I vinterutgaven av El Prix 2026, kjørt i ekstrem kulde ned mot 32 minusgrader, tapte bilene i snitt 38 prosent rekkevidde, og flere mistet over 40 prosent. I mer normale vintertemperaturer mellom rundt minus to og minus ti grader er tapet mindre, men fortsatt betydelig – ofte i størrelsesorden 20–30 prosent, med stor variasjon mellom modeller. NAF understreker selv at spriket mellom bilene er stort.

Overført til 600e betyr det at du i praksis bør regne med vinterrekkevidde et godt stykke under de oppgitte 321–334 km. Et forsiktig anslag, basert på tekniske spesifikasjoner og erfaring med liknende Stellantis-plattformer, er en reell vinterrekkevidde rundt 200–240 km under normale norske vinterforhold, og lavere ved streng kulde, mye motorvei eller fartsglad kjøring. Dette er anslag, ikke målte tall – vinterdata for akkurat denne modellen er ikke tilgjengelig ennå. Varmepumpen demper tapet noe, men opphever det ikke.

På føre og fremkommelighet er det to ting å være klar over. For det første: 600e er forhjulsdreven. Det finnes ingen firehjulstrekk. På glatt vinterføre, bratte hyttebakker og snødekt vei betyr det at du er prisgitt gode vinterdekk og en fornuftig høyre fot. Forhjulsdrift fungerer for mange norske kjøpere, men den som er vant til firehjulstrekk fra fjellet, vil merke forskjell. Sperredifferensialen hjelper med å fordele kraft mellom forhjulene og kan gi bedre grep ut av svinger, men den kompenserer ikke for manglende drift på bakhjulene.

For det andre: bakkeklaringen. Abarth har senket bilen rundt 25 mm sammenlignet med Fiat 600e og satt på store 20-tommers hjul med lavprofildekk. Det gir lavere bakkeklaring og mindre dekkside til å absorbere hull, fortauskanter og brøytekanter enn en vanlig kompakt-SUV. På godt brøytet vei er dette uproblematisk, men på dårlig vedlikeholdt hyttevei med dype hjulspor eller høye snøkammer er det en reell begrensning. Dette er en sportslig innstilt bil, ikke en terrengbil.

Til fjells vil forbruket stige merkbart i motbakke og kulde, slik det gjør for alle elbiler. Kombinasjonen av beskjeden rekkevidde, lavere ladefart i kulde og manglende batteriforvarming gjør at lange vinterturer krever planlegging. Til bruk i og rundt byen, og til kortere turer, er den langt mer uproblematisk.

Plass, bagasjerom og praktisk bruk

600e er en femseters kompakt-SUV på papiret, men best forstått som en firesetersbil med en nødplass i midten bak. Plassen foran er grei, baksetet er brukbart for to voksne eller barn, men midtplassen bak er trang – som i de fleste biler i denne størrelsesklassen.

Bagasjerommet er på 360 liter, som er helt kurant for formatet og faktisk litt bedre enn enkelte konkurrenter. Tysk Carwow påpeker at 600e tilbyr mer plass enn en del rivaler i samme størrelse, og mer enn en betydelig kortere Alpine A290. Med baksetene felt ned øker volumet vesentlig – Fiat 600e oppgis til rundt 1 231 liter, og Abarth ligger på samme nivå. Det finnes ingen frunk (fremre bagasjerom), fordi plattformen også må romme en bensinmotor i hybridutgaven av Fiat 600. Ladekablene havner derfor bakerst: i Turismo på lasteplanet, i toppversjonen under et høyderegulerbart gulv.

For en barnefamilie er bilen brukbar som nummer to-bil, men neppe ideell som eneste familiebil. Du får plass til barneseter med Isofix på de ytre bakplassene og på passasjersetet foran, men plassen bak setene blir fort knapp med barnevogn, og rekkevidden begrenser lengre familieturer. Hund og hundebur går greit for en mellomstor hund i et godt utnyttet bagasjerom, men store hundebur blir trangt. Ski får du enklest innvendig med setene nedfelt – takmontering er mer usikkert, av grunner vi kommer til straks.

Her kommer et viktig norsk forbehold om taklast og takstativ. Tekniske databaser som EV Database oppgir at 600e hverken har takrails eller en oppgitt taklast fra fabrikk, noe som i så fall utelukker en tradisjonell takboks. Dette bør sjekkes konkret i vognkort og utstyrsdokumentasjon for det aktuelle eksemplaret, men er en reell mulig begrensning for norske kjøpere som vil ha skiboks, pulk eller ekstra bagasje på fjelltur. Tilsvarende bør du sjekke nyttelasten – differansen mellom egenvekt (i overkant av 1 600 kg, avhengig av versjon og utstyr) og tillatt totalvekt. EV Database oppgir en nyttelast i området 465 kg for toppversjonen; med fem personer, vinterhjul, ladekabler og bagasje kommer en liten elbil fort opp mot grensen. Dette er tall som varierer med utstyr og bør verifiseres mot vognkortet, ikke antas fra brosjyren.

Setekomforten er sportslig og stram, med god sidestøtte, men de stiveste setene passer ikke alle rygger på lange turer. Infotainmentet er en 10,25-tommers skjerm med Abarth-spesifikke grafikker, prestasjonsmenyer, rundetider og G-kraftmålere – mest underholdning, lite nødvendighet. Programvaren er i bunn den samme som i Fiat 600e og oppleves grei, men ikke i front teknologisk.

Hengerfeste og tilhengervekt

Her er svaret kort og lite hyggelig for hyttefolket: Abarth 600e er ikke godkjent for tilhenger. Britiske Honest John oppgir tydelig at bilen verken er en trekkbil eller har oppgitt tilhengervekt, EV Database fører tilhengervekten opp som 0 kg, og søstermodellen Fiat 600e selges også uten tilgjengelig hengerfeste, slik TV2 Broom bekrefter.

For mange norske kjøpere er dette en reell begrensning. Skal du trekke en liten henger med hageavfall, en jolle, en snøscooter eller en campingvogn, er 600e rett og slett ikke bilen. Det utelukker også enkelt montert sykkelstativ av hengerfestetypen, som mange foretrekker fremfor takstativ. Trenger du trekkvekt i denne klassen og prisleiet, må du se mot andre alternativer – for eksempel en Kia EV3, Hyundai Kona Electric eller en del andre kompakt-SUV-er som faktisk er godkjent for henger. Det er en konkret grunn til at 600e fungerer dårlig som eneste bil for en familie med typisk norsk utstyrsbehov.

Kjøreopplevelse

Det er her 600e tjener til livets opphold, og det er her den faktisk leverer noe de fleste elbiler i klassen ikke gjør.

Drivlinjen er forhjulsdreven, men med en mekanisk Torsen-sperredifferensial på forakselen. Effekten er 240 hk i Turismo og 280 hk (207 kW) i toppversjonen, med 345 Nm dreiemoment. 0–100 km/t tar rundt 6,2 sekunder i Turismo og 5,85–5,9 sekunder i 280-hesters-utgaven. Toppfarten er elektronisk sperret ved 200 km/t. Det finnes tre kjøremoduser – Turismo, Scorpion Street og Scorpion Track – som gradvis frigjør mer effekt.

Det interessante er hvordan den oppfører seg i svingene. Flere internasjonale testere, blant dem Top Gear og britiske Carwow, trekker fram at sperredifferensialen lar bilen bære overraskende mye fart inn i en sving uten å skli ut i understyring slik tunge forhjulsdrevne biler gjerne gjør. Den graver seg gjennom svingen og trekker deg ut igjen. Det gir en kjøreglede som er sjelden i segmentet.

Baksiden av medaljen er komforten. Understellet er stramt, og flere testere – inkludert Carwow og PistonHeads – beskriver en fast, til tider ukomfortabel kjøring i by og på lengre motorveisetapper, samt en litt nervøs framaksel og lite tilbakemelding i styringen. På norske vinterveier med teleskader og dårlig asfalt vil de store 20-tommershjulene og lavprofildekkene gi mer rumling og slag i kupeen enn en mykere innstilt bil. Svingradiusen er på rundt 10,5 meter, som er kurant for byen.

Lydgeneratoren er kunstig. Bilen lager altså en syntetisk «motorlyd» som du kan skru av eller på. Noen synes det er morsomt og at det gir tilbakemelding om fart; andre synes det er kunstig staffasje. Det er en smakssak, og heldigvis valgfritt.

Oppsummert: dette er en bil som er morsommere å kjøre enn den har noen rett til å være, men som betaler for det med komfort, støy og rekkevidde. Den er sportslig først, praktisk i annen rekke.

Kjente problemer og svakheter

Det er for tidlig til å snakke om en lang liste dokumenterte feil på akkurat 600e – modellen er ny, og volumet er lavt, særlig i Norge. Men noen forhold er verdt å være oppmerksom på.

Plattformen og programvaren deles med Fiat 600e, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior og flere Stellantis-modeller. Historisk har Fiat og Abarth ikke ligget i toppen på pålitelighetsundersøkelser – britiske Carwow påpeker at Fiat havnet nest sist i en kjent eierundersøkelse, samtidig som de bemerker at overgangen til elektrisk drift fjerner mange av delene som tradisjonelt har sviktet. På elektriske Stellantis-modeller har eiere internasjonalt diskutert programvarefeil, infotainment som henger, og typiske barnesykdommer som 12-volts-batteri og ladeport. Dette er ikke unikt for 600e, men er ting å ha i bakhodet.

Et konkret punkt for vinterbruk er som nevnt manglende batteriforvarming før hurtiglading, som ikke er en «feil», men en designbegrensning som merkes i kulde. Jeg har ikke funnet dokumenterte tilbakekallinger eller servicekampanjer som er spesifikke for 600e per nå, men fordi modellen er fersk, bør du selv sjekke status på det aktuelle eksemplaret mot Statens vegvesen og merkeverkstedet. Det er ikke det samme som å si at bilen er problemfri – det betyr bare at det ennå ikke finnes et stort norsk erfaringsgrunnlag å trekke konklusjoner fra. Diskusjonen på norske forum som elbilforum.no og Abarth-miljøene dreier seg foreløpig mest om 500e, ikke 600e.

Hva sier testene?

Det finnes foreløpig få fullverdige norske langtester av nettopp 600e, nettopp fordi bilen er tynt representert her. TV2 Broom har testet søstermodellen Fiat 600e grundig og konkluderte med at den er en sjarmerende liten bil som likevel får det tøft, fordi en Tesla Model 3 koster omtrent det samme og gir langt mer rekkevidde, ytelse, ladefart og plass. Den observasjonen rammer 600e med full tyngde: prisen plasserer den opp mot biler som er objektivt sett mer kapable.

Internasjonalt er bildet samstemt. Top Gear roser kjøregleden og differensialen, men er kritisk til den dødssyke rekkevidden og at grunnbilen er litt kjedelig. Carwow konkluderer med at den er morsommere å kjøre enn forventet, men trekker fram dårlig rekkevidde, stivt understell og en kort treårsgaranti. Evo peker på rekkevidden som hovedankepunktet. Britiske What Car? skal foretrekke den nært beslektede Alfa Romeo Junior på ren balanse, fordi den har et mer modent og helstøpt utgangspunkt. Den nordiske og europeiske dommen er altså ganske entydig: god å kjøre, krevende å eie rasjonelt.

Bruktbilmarkedet – og hvorfor det er tynt i Norge

Her må vi være ærlige: Abarth 600e er foreløpig ikke en bruktbil du enkelt finner på Finn.no i Norge. Det norske bruktmarkedet for Abarth domineres av 500e, og 600e dukker bare sporadisk opp, gjerne via de få forhandlerne som fører merket eller som privatimport. Det vil endre seg etter hvert som de første eksemplarene fra 2024 og 2025 kommer ut på bruktmarkedet, men i 2026 er utvalget lite.

Det betyr at den typiske norske kjøperen står overfor tre veier: kjøpe ny eller tilnærmet ny gjennom en forhandler som fører merket, importere fra Sverige, Tyskland eller Italia, eller vente til bruktmarkedet modnes. Hver vei har konsekvenser du bør tenke gjennom.

For den som likevel ser etter en brukt 600e – norsk eller importert – er dette de viktigste sjekkpunktene:

• Batteristatus og SOH (state of health). Be om en utlesning av batteriets helse og ladehistorikk. En sportslig kjørt bil med mye hurtiglading kan ha noe mer slitasje, selv om degraderingen på disse batteriene foreløpig virker moderat.
• Riktig versjon. Avklar tydelig om det er en 240-hesters (Turismo / tidligere standard) eller en 280-hesters (Competizione / Scorpionissima). Det påvirker både pris, utstyr og samlerverdi – en Scorpionissima er en limitert utgave på 1 949 eksemplarer og kan ha en egen annenhåndsverdi.
• Varmepumpe. På 600e er varmepumpe oppgitt som standard, men bekreft at den faktisk er montert på akkurat dette eksemplaret, særlig på importbiler med avvikende spesifikasjon.
• Dekk og vinterutstyr. Sjekk om bilen har Eco-dekk eller performance-dekk – det påvirker både den oppgitte WLTP-rekkevidden (rundt 334 mot 321–322 km) og kjørefølelsen – og om den har et eventuelt vinterutstyr med setevarme. Et ekstra sett vinterhjul i riktig dimensjon er gull verdt på en importbil med store 20-tommere.
• Servicehistorikk og restgaranti. Nybilgarantien er kort (tre år), mens batterigarantien er åtte år / rundt 160 000 km. Sjekk hvor mye som er igjen, og om service er utført på godkjent verksted. På en importbil kan garantihåndteringen være mer tungvint, fordi det norske servicenettet for Abarth er tynt.
• Importhistorikk. Avklar om bilen er norsksolgt eller bruktimportert. Norsksolgte Stellantis-biler kommer gjerne med fem års nybilgaranti og norsk spesifikasjon; en reimportert bil kan ha avvikende utstyr, annen garantistatus og i verste fall manglende norsk dokumentasjon.
• Heftelser og EU-kontroll. Sjekk heftelsesregisteret slik at bilen ikke har pant, og kontroller status på EU-kontroll (periodisk kjøretøykontroll) hos Statens vegvesen.
• Slitasje og skader. Se etter rust under bilen, og sjekk bremsene. På elbiler med mye regenerering brukes bremsene lite, og skiver kan ruste. Lavprofildekk og 20-tommers felger er utsatt for skader mot fortauskanter – sjekk for slag og bulker. Be om informasjon om eventuelle skader eller forsikringssaker.

Et generelt råd: fordi den norske annenhåndsverdien for et nisjemerke med tynt servicenett er vanskelig å forutsi, bør du ikke betale en høy premie for en brukt 600e med mindre du virkelig vil ha akkurat denne bilen. Verditapet kan bli større og mindre forutsigbart enn for en mer mainstream elbil.

Konkurrenter – sett fra et norsk perspektiv

I det sportslig-kompakte elbilsegmentet er konkurransen spredt, men noen alternativer peker seg ut for en norsk kjøper.

Alfa Romeo Junior Veloce / Elettrica 280 er teknisk nesten identisk – samme plattform, samme 280-hesters drivlinje og sperredifferensial. Forskjellen er karakter: Alfa har et mer modent og designorientert uttrykk, og flere testere mener den er den mer helstøpte bilen. Hvis du liker konseptet 600e, men ikke trenger den siste dråpen Abarth-attitude, er Junior verdt en titt – og den er noe lettere tilgjengelig gjennom Stellantis-nettet i Norge.

CUPRA Born VZ er det mest fornuftige alternativet for den som vil ha sportslig elbil og samtidig kunne leve med den til daglig. Den har rundt 326 hk, betydelig mer rekkevidde – opptil i overkant av 500 km WLTP – og mer plass. Prisen ligger fra rundt 450 000 kroner i Norge. Den er mindre leken enn Abarth på en svingete fjellvei, men langt mer brukbar som eneste bil, og den er offisielt solgt her.

MINI John Cooper Works Aceman er kanskje den mest direkte rivalen, og verdt å merke seg for norske kjøpere av en grunn Abarth ikke kan matche: MINI selges offisielt i Norge med et landsdekkende forhandler- og servicenett. Den elektriske JCW Aceman er en sportslig kompakt crossover med 190 kW (258 hk), 0–100 km/t på rundt 6,4 sekunder og en oppgitt WLTP-rekkevidde opptil rundt 355 km – litt mer enn Abarth, og den er forhjulsdreven på samme måte. Den har MINI-ens kjente go-kart-følelse og et mer gjennomført interiør, men mangler Abarths mekaniske sperredifferensial og noe av den rå karakteren. For den som vil ha det sportslige uten import- og servicehodebryet, er Aceman et nærliggende alternativ.

Alpine A290 er den mest rendyrkede elektriske hot hatchen i selskapet – mindre crossover, mer kjøremaskin. For entusiaster kan den være et mer naturlig valg dersom kjørefølelse veier tyngst, men den er foreløpig ikke bredt offisielt distribuert i Norge, og deler dermed 600e-ens tilgjengelighetsproblem.

Volvo EX30 Twin Motor er det mest fornuftige sporet for nordmenn som vil ha både fart og vinteregenskaper. Den har firehjulstrekk, sterk ytelse, et komplett norsk servicenett og bedre rekkevidde, men den er en helt annen og mer rasjonell type bil – uten den lekne, analoge karakteren Abarth jakter på.

Tesla Model 3 er den ubehagelige sammenligningen Broom trekker fram: omtrent samme penger, men langt mer rekkevidde, plass, ladefart og ytelse. Den gir ingenting av Abarths leketøyskarakter, men for den som tenker rasjonelt, er den vanskelig å argumentere mot.

Hvorfor velge 600e framfor disse? Bare av én grunn: du vil ha karakteren, kjøregleden og særpreget, og er villig til å betale for det i rekkevidde, komfort og praktiske begrensninger. Velger du med hodet, peker pilene mot Born VZ eller Model 3. Velger du med hjertet, og vet hva du går til, kan 600e gi deg noe de andre ikke gir.

Hvem passer Abarth 600e for – og hvem bør styre unna?

Konklusjon

Abarth 600e er en ærlig entusiastbil i en tid da de fleste elbiler er optimalisert for tall i et regneark. Den største styrken er kjøregleden: sperredifferensialen, det stramme understellet og den tydelige karakteren gjør den morsommere å kjøre enn nesten alt annet i klassen. Den største svakheten er at den betaler for dette med beskjeden rekkevidde, stiv komfort, manglende hengerfeste og ingen firehjulstrekk – egenskaper som rammer norsk hverdagsbruk hardere enn de fleste andre steder.

Den største risikoen er likevel ikke teknisk, men praktisk: Abarth er ikke offisielt bredt importert til Norge, servicenettet er tynt, garantien er kort, og den fremtidige annenhåndsverdien er vanskelig å forutsi. Det gjør 600e til et hjertekjøp som krever at du går inn med åpne øyne.

Det mest fornuftige kjøpsscenarioet i 2026 er dette: 600e gir mest mening som en bevisst valgt bil nummer to for entusiasten som vil ha særpreg og kjøreglede, har lademulighet hjemme og ikke er avhengig av lang rekkevidde, henger eller firehjulstrekk. For den som velger Turismo-versjonen og finner et godt norsksolgt eksemplar med full garanti og varmepumpe, er regnestykket mest håndterbart. Trenger du derimot en bil som skal dekke alt – vinter, fjell, henger og familie – bør du la skorpionen være og se mot en mer komplett konkurrent. 600e er ikke laget for å vinne det regnestykket. Den er laget for å gjøre deg gladere, og det lykkes den faktisk med – så lenge du vet hva den koster deg i bytte.