YouTuberen Remmy Evans kjøpte en Tesla Model 3 strippa ned til bare understell, seter og batteri for 2 000 dollar. Ingen frontrute, ingen karosspaneler, ingen setebelter. Likevel viste bilen 212 miles – drøyt 340 kilometer – rekkevidde ved fullt batteri. Det som skjedde etterpå er like deler imponerende og skremmende.
Historien bak vraket
Bilen hadde et liv før Evans. Den forrige eieren, Grayson, hadde kjøpt Model 3-en for 6 000–7 000 dollar med planer om å transplantere drivlinjen inn i en 1970-tallskonseptbil. De kom så langt som til å bestille en 3D-rendring av sluttresultatet og begynne å montere deler, men ga opp etter å ha beregnet at karosseriarbeidet alene ville kreve 800 timers arbeid. Bilen hadde stått uregistrert i minst to år da Evans fikk tipset.
Han forhandlet prisen ned fra 3 000 til 2 000 dollar og gikk hjem med det som i praksis er et elektrisk rullende understell: motorer, batteripakke, skjerm og ratt – men uten frontrute, uten karosspaneler og uten setebelter.
78 feilkoder og fri drift
Etter å ha byttet dekkene – de originale var i ferd med å delaminere ned til ståltrådene – ladet Evans opp og oppdaget at bilen viste 212 miles rekkevidde på full lading. Rekkevidden er det batteriet faktisk har igjen – ikke et resultat av vektreduksjon. Bordcomputer viser bare hva som er igjen i batteriet, uavhengig av hva som mangler på bilen.
Skjermen var mindre optimistisk på programvaresiden. Bilen kastet 78 ulike feilkoder – nøyaktig hva som skjer når Teslas software forventer kameraer, sensorer og sikkerhetssystemer som ikke lenger finnes. Den tidligere eieren hadde deaktivert alle sikkerhetssensorene, noe som som sideeffekt låste opp driftemodus – Teslas Track Mode styrer normalt dette via software, men uten sensorer finnes det ingenting å begrense.
Evans festet en DOT-godkjent ratchet-stropp som improvisert sele og kjørte deretter bilen 25 minutter på offentlig vei til Best Buy – ingen politibetjenter stoppet ham – før han tok den ut til en venns eiendom for drifting, offroad-kjøring og hopping over en løsmassetabell. Vennens kommentar: «Som en Polaris Slingshot, men mye raskere.»
Ladingeventyret
Den første natten kjørte Evans til en DC-hurtiglader, men oppdaget at adapteren hans ikke passet. Løsningen: en tur til en byggvarebutikk der han bokstavelig talt saget toppen av ladeadapteren og måtte dytte en gjenstand inn i laderhodet for å holde det på plass. Det fungerte – akkurat.
Det egentlige problemet viste seg å være CCS-hurtiglading – protokollen de fleste offentlige DC-hurtigladere bruker. CCS ser ut til å ikke være aktivert i bilens software, og aktivering krever en programvareoppdatering. Evans turte ikke oppdatere: han fryktet at oppdateringen ville få bilen til å registrere alle de manglende komponentene og nekte å kjøre. Uten hurtiglading tar full lading 7–8 timer på Level 2-lader, og over 14 timer på vanlig stikkontakt.
Softwaren tar igjen
Da Evans koblet Tesla-appen til bilen, begynte den å vise «Service Required»-meldinger og ble gradvis vanskeligere å operere. Dette er et kjent fenomen med totalskadde og kraftig modifiserte Tesla-biler: Teslas OTA-system og dype softwareintegrasjon gjør at bilen kontinuerlig overvåker sin egen hardware. Når kritiske sikkerhetssystemer mangler, kan softwaren progressivt begrense funksjonaliteten – en designbeslutning som prioriterer sikkerhet, men som skaper hodepiner for DIY-byggere.
Evans avslutter videoen med å varsle en del to der han planlegger å kjøre bilen til et Tesla-servicesenter 40 minutter unna. Hva Teslas serviceteam sier til en bil uten frontrute og 78 aktive feilkoder gjenstår å se.
Ikke klar for norske veier – men sier noe viktig
Dette er selvsagt ikke noe man kan kjøre på E6. Uten godkjent karosseristruktur, sikkerhetssystemer og EU-typegodkjenning er kjøretøyet ulovlig i vanlig trafikk overalt i Europa – og burde ikke vært på offentlig vei i det hele tatt, selv ikke i USA.
Men historien sier likevel noe konkret og interessant: drivlinjen er den mest robuste delen av en elbil. Alt annet på denne Tesla-en var fjernet, ødelagt eller manglende – men motorer og batteripakke bare fortsatte å fungere. Tesla-drivlinjer har de siste årene blitt populære kandidater for bygging inn i klassiske biler nettopp av den grunn, og selskaper selger Tesla-motorer som «crate motors» spesielt for slike konverteringer. Færre bevegelige deler betyr rett og slett færre ting som kan svikte.
