EU-prosjekt lover billigere elbilbatterier uten kobolt – og uten å være avhengig av Asia

Hvorfor er dette et problem i det hele tatt?

Over 95 prosent av verdens produksjon av litiumionbatterier skjer i dag i Asia – primært i Kina, Sør-Korea og Japan. For Europa betyr det en sårbar forsyningskjede, høye importkostnader og liten kontroll over en teknologi som er helt sentral i det grønne skiftet. Batteriet er gjerne den største enkeltposten i prisen på en elbil, og så lenge produksjonen er konsentrert langt unna, er det vanskelig å konkurrere på pris eller reagere raskt hvis forsyningene svikter.

IntelLiGent er et EU-finansiert prosjekt som har forsøkt å gjøre noe med nettopp dette. Etter fire år med forskning og utvikling mener prosjektpartnerne nå å ha kommet frem til en teknologi som er mer europeisk i sin opprinnelse og bedre egnet for storskala produksjon på dette kontinentet.

Hva er nytt med selve batteriteknologien?

Det er tre elementer som skiller dette batteriet fra det som dominerer markedet i dag. Det første er katoden: ved å fjerne kobolt – et materiale som er kostbart, knyttet til problematisk gruvedrift og i stor grad kontrollert av selskaper utenfor Europa – håper prosjektet å kutte både pris og etiske utfordringer i verdikjeden. En koboltfri katode gjør også batteriene mindre utsatte for de råvareprissvingningene som har vært en betydelig prisdriver for elbilbatterier de siste årene.

Det andre er anoden. I stedet for ren grafitt bruker IntelLiGent-batteriet en blanding av silisium og grafitt. Silisium kan i teorien lagre betydelig mer energi per gram enn grafitt, men det har lenge vært et teknisk problem at silisium sveller kraftig under lading og over tid kan bryte ned anodestrukturen. Prosjektet ønsker å løse nettopp disse utfordringene gjennom det tredje elementet: innovative bindemidler.

Bindemidlene holder de aktive materialene i elektroden sammen, og bedre bindemidler kan ifølge prosjektet øke både levetid og stabilitet. Det er foreløpig ikke publisert uavhengig fagfellevurdering av resultatene, så det er grunn til å avvente ekstern bekreftelse før man trekker for sterke konklusjoner.

Hva er egentlig bekreftet – og hva vet vi ikke?

Det er viktig å skille mellom det prosjektet hevder og det som er uavhengig dokumentert. Ingen konkrete tall for energitetthet, ladetid, sykluslevetid eller estimert kostnad per kilowattime er offentliggjort. Det gjør det vanskelig å vurdere teknologien opp mot det som allerede finnes på markedet. Hva som skjer med teknologien etter at prosjektperioden er over – hvem som tar den videre, i hvilken skala og med hvilken finansiering – er heller ikke avklart.

Kan Europa lykkes der det historisk har vært vanskelig?

Det er ikke første gang europeiske initiativer lover å ta opp kampen med Asia på batterifronten. Gapet er enormt, og veien fra lovende forskning til skalerbar masseproduksjon er lang og full av fallgruver – det vet enhver som har fulgt europeisk batteriindustri de siste årene. IntelLiGent er et forskningsprosjekt, ikke en fabrikk, og ambisiøse mål til tross: teknologi av denne typen bruker gjerne lang tid fra laboratorium til ferdig bil i utstillingslokale.

Likevel skjer dette i en periode der EU og flere bilprodusenter satser aktivt på å bygge opp egen batteriproduksjon, nettopp for å sikre seg mot globale forsyningsproblemer. Prosjekter som IntelLiGent kan i den sammenhengen bli et viktig teknologisk bidrag – forutsatt at noen tar steget fra forskning til industri.

Det store spørsmålet IntelLiGent nå etterlater seg, er ikke om teknologien er interessant – det er den – men hvem som faktisk tar den videre og gjør den til noe norske elbilkjøpere kan sitte i. Uten den biten forblir selv det smarteste batteriet et papirløfte.