Kinesiske Xiaomi selger stadig flere elbiler, men tjener ikke penger på dem. I første kvartal 2026 endte bilvirksomheten med et tap på rundt 400 millioner euro. Det innebærer et tap på omtrent 5000 euro – eller i underkant av 60 000 norske kroner – per solgt bil, ifølge internasjonale bransjemedier.
Det er en markant forverring sammenlignet med året før. I 2025 klarte Xiaomi å vise årsoverskudd i elbilsatsingen, men nå peker tallene i motsatt retning. Danske Hvilken Bil anslår at tapet per bil har blitt mer enn seksdoblet fra fjoråret, da det lå på rundt 6000 kroner.
Suksess uten lønnsomhet
På overflaten ser det ut som en suksesshistorie. Xiaomis første elbilmodell, sedanen SU7, fikk strålende mottakelse og ble på sitt mest populære Kinas raskest selgende bil. Senere har SUV-modellen YU7 Blitt enda mer populær. På bare ti måneder har Xiaomi levert 232 000 eksemplarer av YU7. I april 2026 alene leverte selskapet nesten 37 000 biler – en vekst på 28 prosent sammenlignet med samme måned året før.
Men bak salgstallene skjuler det seg utfordringer. Hver eneste bil som leveres, gir Xiaomi et betydelig tap. Selskapets omsetning i bilsegmentet har riktignok steget fra kvartal til kvartal, men kostnadene er ennå høyere. For en elbilprodusent som bare er to år gammel, er dette et krevende utgangspunkt.
Brutal priskrig i Kina
Xiaomi er langt fra alene om å slite. Det kinesiske markedet, verdens største for personbiler, har over 120 ulike merker som kjemper om kundene. Etter at statlige støtteordninger har falt bort og forbruket har dempet seg, er mange produsenter kastet ut i en brutal priskrig. Marginene forsvinner, og det er svært vanskelig å tjene penger – selv for produsenter som leverer anerkjente biler og opplever kraftig salgsvekst.
For Xiaomi skaper dette et dilemma. Etterspørselen er høy, og tilbakemeldingene på produktene er positive. Men når hvert salg gir stort underskudd, blir forretningsmodellen vanskelig å forsvare over tid. Selskapet har tidligere uttalt at målet er å oppnå lønnsomhet gjennom stordriftsfordeler og teknologisk utvikling, men det er uklart når dette kan skje.
Hva betyr dette for norske elbilkjøpere?
Xiaomi har foreløpig ikke startet offisiellt salg av SU7 eller YU7 i Norge, og det er ingen offentlig informasjon om når eller om bilene kommer hit. SU7 er i Kina oppgitt med WLTP-rekkevidder på opptil 800 kilometer, men faktisk rekkevidde vil variere med temperatur, kjørestil og konfigurasjon – noe som alltid blir ekstra tydelig under norske vinterforhold.
Det er uklart hvordan Xiaomis aggressive prissetting i Kina vil kunne overføres til det norske markedet, hvor avgiftsnivå, leveranseutfordringer og forventninger til service er annerledes. Usikkerheten rundt lønnsomheten kan også påvirke selskapets evne til å satse på Europa i årene som kommer.
For den norske elbilkjøperen er Xiaomis situasjon likevel interessant å følge med på. Den viser hvor hardt konkurransepresset er i det kinesiske markedet, og den kan gi signaler om hvilke kinesiske merker som faktisk har bærekraft nok til å bygge langvarige satsinger utenfor hjemlandet. Det er uansett verdt å merke seg at høye salgstall ikke alltid betyr lønnsom forretning.
