Abarth: Fra tuner-arv til elektrisk skorpion

Fra dønnet avgasslyd til lydgenerator — et av Europas mest fargerike nisjemerker møter verdens mest krevende elbilmarked

Det finnes bilmerker som vinner Norge med tall, prispress og fornuft. Og så finnes det merker som prøver å vinne med temperament. Abarth tilhører den siste gruppen. Når merket nå elektrifiseres, oppstår et interessant spørsmål: Kan en liten, hissig og følelsesstyrt italiensk merkevare fortsatt ha en rolle i et marked som i stadig større grad belønner rekkevidde, ladeeffekt, plass og totaløkonomi?

Svaret er ikke enkelt. Abarth er ikke på vei til å bli et volummerke i Norge, og det virker heller ikke å være planen. Men som uttrykk for en annen type elbiltenkning — mindre rasjonell, mer leken, mer opptatt av respons enn rekkevidderekorder — er merket faktisk ganske interessant. Ikke minst fordi Norge er et av de få landene der et slikt elektrisk sidespor i det hele tatt kan prøves ut i fullt dagslys. I et marked der 95,9 prosent av alle nye personbiler i 2025 var helelektriske, er elbilkjøperen norsk ekspert — og det setter enhver nisje-bil under press.

Fra skiftenøkler til kilowatt: Abarths vei mot elektrisk framtid

Abarth ble grunnlagt i 1949 av den østerriksk-italienske ingeniøren Carlo Abarth, og fikk raskt ry for å lage raske, lett modifiserte versjoner av Fiat-modeller. Merket ble kjent for sine karakteristiske eksosanlegg, kompakte dimensjoner og fokus på ytelse i liten innpakning. I løpet av 1950- og 60-tallet ble Abarth et respektert navn i europeisk motorsport, og ble til slutt kjøpt opp av Fiat i 1971.

I moderne tid har Abarth fungert som Fiats sportslige undermerke. Mest kjent er modellene Abarth 500, 595 og 695 – bensindrevne småbiler med sportsfjæring, turbomotorer og karakteristisk motorlyd. Disse modellene har aldri vært ment for massemarkedet, men har hatt en trofast tilhengerskare i entusiastmiljøer.

I 2022 annonserte Stellantis – konsernet som eier både Fiat og Abarth – at Abarth ville gå inn i elbilsegmentet. Dette ble konkretisert med lanseringen av Abarth 500e i 2023, bygget på samme plattform som Fiat 500e. Overgangen markerte et stort skifte for merket: fra brølende eksos til syntetisk motorlyd via høyttalere. Abarth hevder at dette er «den mest stillegående bilen som skriker», og markedsfører bilen som en elektrisk hot hatch for bykjøring – med sportslig tuning, fastere demping og et helt nytt lydsystem.

Spørsmålet mange stiller er om Abarth fortsatt er Abarth uten eksosen. Merket forsøker å svare med design, kjøreegenskaper og fortsatt fokus på kjøreglede, men det gjenstår å se om det tradisjonelle Abarth-DNA-et lar seg oversette til en elektrisk fremtid.

Merkets bakgrunn og elektriske start

Abarth & C. S.p.A. ble grunnlagt 31. mars 1949 i Bologna av den italo-østerrikske ingeniøren Carlo Abarth og Guido Scagliarini. Carlo Abarth brukte resteiendelene fra det konkursrammede Cisitalia-selskapet som startkapital og bygde raskt opp et rykte for å lage raske, lett-modifiserte biler på Fiat-plattformer. Hans stjernetegn Scorpio ble selskapets logo: et stilisert skorpionmerke på rød-gul bakgrunn. Merket akkumulerte over 10 000 raceseire, 133 internasjonale rekorder og tre Rally-VM-titler med Fiat 131 Abarth i 1977, 1978 og 1980. I 1971 solgte Carlo Abarth virksomheten til Fiat. I dag er Abarth en del av Stellantis-konsernet.

Når man skal forstå Abarth som elbilmerke, er det bedre å starte med idé enn med nostalgi. Abarth har alltid vært et navn som handlet om å gjøre små biler mer levende, mer direkte og mer underholdende enn utgangspunktet skulle tilsi. Den filosofien er langt viktigere enn eksoslyd og turbohistorie når merket skal vurderes i elektrisk form.

Den elektriske epoken startet 22. november 2022, da Abarth avduket sin første noensinne helelektriske modell: Abarth 500e. Valget falt naturlig nok på den elektriske Fiat 500e som grunnlag — akkurat slik Carlo Abarth begynte å tune Fiat 500 på slutten av 1950-tallet. Prisen var 1 949 enheter av den eksklusive Scorpionissima-lanseringsutgaven — et tall som henspiller på grunnleggelsesåret 1949. Olivier François, administrerende direktør i Fiat & Abarth og global markedssjef i Stellantis, kommenterte lanseringen slik (Kilde: Stellantis Media):

"The New Abarth 500e is one of the most exciting launches in the history of the brand."

Det moderne Abarth må arbeide innenfor en konsernlogikk der plattformer, batterier og elektronikk deles mellom mange merker. Utfordringen er dermed ikke å finne opp en helt egen teknisk verden, men å gi eksisterende arkitektur en tydelig Abarth-karakter. Det er akkurat her prosjektet blir interessant. Abarth må være mer enn en kosmetisk øvelse — uten å ha friheten til å bygge alt alene.

Det som gjør Abarths elektriske satsing genuint unik, er beslutningen om å installere en lydgenerator på utsiden av bilen. En vanntett høyttaler montert under bakre del av bilen reproduserer lyden fra en klassisk Abarth bensinmotor — inspirert av den frivillige Record Monza-eksosen til den bensindrevne Abarth 695. Lyden stiger og faller med gasspedalen. Det er merkelig, det er kontroversielt, og det er, hevder merkevaren, akkurat det Abarthister vil ha. Noen synes den er morsom og modig. Andre synes den blir litt påtatt. Det er i og for seg ikke noe galt i at et nisjemerke splitter publikum, men det viser at Abarth fortsatt leter etter en stabil elektrisk tone.

Abarths europeiske leder har vært tydelig på at merket ikke planlegger å lansere flere bensin- eller hybriddrevne modeller. Fremtiden er utelukkende elektrisk — noe merkevaresjefen Gaetano Thorel ga uttrykk for i et intervju referert av Motor1.com. Det er en klar retning, men også en risikofylt en: Abarths kjernekundegruppe er tradisjonelle bensinentusiaster med et nesten romantisk forhold til avgasslyd.

Plattformer, motorsportsamarbeid og den tekniske logikken

Abarth bruker ikke egne bilplattformer — det har de aldri gjort. I den elektriske fasen fortsetter dette mønsteret, men med høyere ambisjon enn før:

• Abarth 500e bygger på den elektriske Fiat 500e-plattformen. Den er gitt en skarpere identitet gjennom chassisoppsett, visuell fremtoning og kjøremoduser, men skjuler på ingen måte sin Fiat-base.
• Abarth 600e bygger på e-CMP-plattformen (Perfo eCMP-varianten), som deles med Alfa Romeo Junior Veloce, Jeep Avenger, Opel Mokka Electric og Peugeot e-2008. Abarth har samarbeidet med Stellantis Motorsport om utvikling, med kunnskap hentet fra Formula E-testing.

For 600e gikk Abarth ett steg lenger. Resultatet er en mekanisk begrenset glidedifferensial (LSD) av typen JTEKT Torsen, Alcon-bremser, Michelin Pilot Sport EV-dekk og termiske løsninger som skal tåle hardere bruk. Dette er ingredienser fra racingverdenen, ikke bare strikere fangere og andre farger. I en elektrisk overgang trenger merket en ny legitimitet — før kunne Abarth lene seg på lyd og mekanisk enkelhet, nå må den finnes i chassisarbeid, styrerespons og differensial.

Abarth er et slags laboratorium for Stellantis: et sted der konsernet prøver ut hvor langt man kan strekke sportslig identitet i små og mellomstore elbiler uten å gå helt opp i premiumpris. Dersom 500e var et bevis på at Abarth kunne overleve elektrifisering, er 600e et forsøk på å vise at merket faktisk kan utvikle en egen elektrisk retning.

To elektriske modeller — to svært ulike proposisjoner

Skal man beskrive Abarth som elbilmerke i 2026, er det i praksis to biler som teller: 500e og 600e. De spiller ulike roller og bør ikke vurderes etter samme målestokk.

Abarth 500e: inngangsporten

Abarth 500e er en kompakt elbil på 3,67 meter — merkets første elektriske skorpion. Den finnes både som hatchback og cabriolet, samt i standard og mer påkostet Turismo-utgave. Teknisk grunnpakke: 42 kWh batteri (37,8 kWh brukbar), 113,7 kW (ca. 155 hk), 235 Nm, 0–100 km/t på 7,0 sekunder, hurtiglading opptil 85 kW. Bilen har et beskjedent bagasjerom på rundt 185 liter.

WLTP-rekkevidde er oppgitt til 265 km for hatchback med 17-tommers hjul — cabrioleten noe lavere. Det er ikke imponerende tall i et norsk regneark. Men poenget er et annet: bilen er laget for å føles kvikk, spontan og litt rampete akkurat der mange elbiler oppleves som tunge og filtrerte. I norsk vinterpraksis må man forvente å havne rundt 160–190 km ved kalde temperaturer og høyere hastigheter — noe som gjør 500e til en ren bybil. Et viktig teknisk poeng: bilen er ikke utstyrt med varmepumpe, noe som gjør temperaturpåvirkningen mer merkbar enn nødvendig. (Kilde: changeride.com)

Tre kjøremodi: Turismo (komfort, noe begrenset effekt, enpedalkjøring tilgjengelig), Scorpion Street (full effekt, sterk regenerering) og Scorpion Track (full effekt, minimal regenerering — for banebruk). Turismo-varianten løfter seg med Alcantara-interiør, 18-tommers felger, oppvarmede seter, keyless og 360-graders kamera.

500e er sjarmerende, men på mange måter defensiv: en liten ikonbil med mer sting. I norsk sammenheng konkurrerer den ikke mot volumfavoritter som Tesla Model Y eller VW ID.4. Den konkurrerer mer indirekte mot andre små og stilbevisste elbiler — eller mot tanken om at en nummer-to-bil gjerne kan være morsom. Mini Cooper Electric er et naturlig sammenligningspunkt, Alpine A290 et annet.

Abarth 600e: halo-modellen med seriøse ambisjoner

600e representerer Abarths første elektriske SUV-satsing, lansert 2024–2025. Den måler 4 187 mm i lengde og tilbyr plass til fem. Her er ikke prosjektet bare en sportslig variant av en liten bybil, men et mer tydelig forsøk på å definere hvordan elektrisk Abarth kan se ut i et nytt segment. Effekten er betraktelig høyere: Turismo-versjonen leverer 175 kW (ca. 240 hk), mens Scorpionissima og 600e Competizione (2026) topper ut på 207 kW (ca. 280 hk). Akselerasjon 0–100 km/t på 5,9 sekunder for toppversjonen.

Batteriet er 54 kWh (51 kWh brukbar). WLTP-rekkevidde er i området 320–335 km avhengig av versjon. Det er kortere enn de fleste konkurrentene. What Car? formulerte det enkelt (Kilde: What Car?, mai 2025):

"If you need lots of electric range, the Abarth 600e is likely to disappoint."

Hurtiglading går opp til 100 kW, med 10–80 prosent mulig på om lag 27–30 minutter.

600e er offensiv der 500e er defensiv. Den sier at Abarth ikke bare vil overleve som pyntepakke, men faktisk utvikle elektriske biler der chassis og drivlinjearbeid er sentralt. evo.co.uk konkluderte etter test i mars 2025 at bilen retter seg mot Alpine A290 og Cupra Born, og fremhevet at det beste ved kjøreopplevelsen kommer fra mekaniske oppgraderinger — ikke fra sofistikert EV-teknologi.

I januar 2026 ble 600e-linjen utvidet med en ny toppversjon: 600e Competizione, med Shock Orange/Venom Black to-tone lakk, oppgradert lydgenerator, Sabelt-seter og åpningspriser fra rundt 37 995 pund i Storbritannia.

Modelloversikt

Norge og skorpionen — et spesielt sted å måle Abarth

Norge er et krevende, men også avslørende marked for et merke som Abarth. På den ene siden er landet verdens mest modne elbilmarked. På den andre siden gjør nettopp denne modenheten Norge til et sted der nisjer kan bli synlige. Når elbil ikke lenger er eksperiment, åpnes det rom for mer særpreg. Ikke alle kunder vil ha maksimal plass, størst mulig batteri eller mest mulig anonym design.

Et merke som Abarth ber i praksis nordmenn om å akseptere mindre fornuft mot mer personlighet. I et marked som elsker effektivitet, er det et ganske modig utgangspunkt. Men det er også en mulighet: elbilmarkedet trenger ikke bare flere batterier og lengre WLTP-tall. Det trenger også variasjon i karakter. Abarth minner oss om at det fortsatt finnes plass for det litt skrå og det litt impulsive.

Samtidig er Norge et brutalt marked for dårlige kompromisser. En elbil som er dyr i forhold til størrelse, har kort rekkevidde og mangler et bredt forhandlerapparat, får ikke gratis goodwill. Det er her Abarth står foran sin største prøve.

Autovia og den norske klubbkulturen

Det er et vesentlig poeng å få på plass først: Abarth har ingen offisiell importør i Norge. Bertel O. Steen AS, som er Stellantis' importpartner og håndterer Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Opel, Peugeot og Citroën, har eksplisitt ikke tatt inn Abarth i sin portefølje. Elbil24 rapporterte i april 2024 at Bertel O. Steen ikke ønsker å håndtere flere merker enn de allerede har.

Den tydeligste offisielle norske basen for merket er Autovia AS i Sandvika/Bærum-området — en nisjeforhandler med lang erfaring med FCA/Stellantis-produkter. Autovia fremstiller seg som Norges eneste offisielle verksted for Abarth, noe som er både en styrke og en svakhet. Styrken er at merket får et tydelig entusiastisk anker. Svakheten er at dekningen blir smal, og at kjøperen utenfor Østlandsområdet må akseptere mer friksjon enn hos store volummerker.

Nettopp derfor handler Abarth i Norge ikke bare om produkter, men om miljø. Abarth Club Norway og tilsvarende entusiastmiljøer viser at merket allerede har en norsk entusiastkultur. Den kulturen er riktignok bygget opp rundt de bensindrevne småbilene, men den betyr likevel noe i overgangen til strøm. Kunder må føle at det fortsatt finnes en identitet å kjøpe seg inn i.

Mottakelse — og en ærlig norsk vurdering

Mottakelsen av Abarth 500e i Norge har vært omtrent slik man kunne vente: nysgjerrig, varm blant entusiaster, men også ganske ærlig om bilens begrensninger. Motor omtalte bilen i 2024 som «Norges mest befriende ufornuftige elbil» — bare den formuleringen sier mye om posisjonen. Abarth selges ikke inn som et hverdagsmessig optimum. Den selges inn som noe man velger fordi man liker idéen om en liten elbil med dårlige odds og stor personlighet.

TV 2 Brooms test fra oktober 2024 var den mest detaljerte norskspråklige omtalen. Tittelen sier mye: «Elbil med bensinmotor-lyd: Må bare smile.» Journalisten fremhevet lydgeneratoren og beskrev bilen som «snerten» og en «hissig sjarmør» — sportslig i understell og styre, men med klare begrensninger i rekkevidde og praktisk plass.

Foreløpig finnes det lite som tyder på at Abarth har oppnådd bredt salgsmomentum i Norge. Ifølge car.info er det registrert 90 Abarth 500 i Norge totalt, hvorav kun et fåtall er elektriske. Men synlighet er ikke det samme som volum. På treff, i entusiastmiljøer og i redaksjonelle omtaler får Abarth mer oppmerksomhet enn antallet biler alene skulle tilsi. For et merke som lever av karakter, er det ikke uviktig.

Hva koster det — og hvem slåss Abarth mot?

Pris er Abarths vanskeligste tema i Norge. For Abarth 500e viser norske bruktannonser og forhandlerbiler våren 2026 at nesten nye 2024-modeller ligger fra rundt 270 000 til 395 000 kroner avhengig av kjørelengde, karosseriform og utstyrsnivå — med cabriolet og Scorpionissima i det høyere sjiktet. TV 2 Broom testet i 2024 en 2023-modell med ca. 7 000 km til 399 000 kroner. Prisspredningen er stor fordi det ikke finnes en standard prismodell — hvert salg er en separat import- og fortollingsprosess. (Kilde: FINN.no; TV 2 Broom)

Kjøperen sammenligner kanskje ikke en Abarth 500e med en billig familieelbil, men med en godt utstyrt Mini, en Alpine A290 eller rett og slett med tanken om å bruke mindre penger på en mer fornuftig bil og beholde entusiasmen til helgen. Det er en tøff kamp, fordi Abarth nesten alltid taper på det målelige.

For Abarth 600e er norsk offisiell prissetting foreløpig uklar per mars 2026. Europeiske lanseringspriser fra rundt 36 000–42 000 euro avhengig av variant gir et visst inntrykk av nivået. Noe er sikkert: 600e er ikke et budsjettkjøp, og den er ikke satt opp for å selge på volum.

Abarth trenger aldri å vinne på lav pris. Merket må bare unngå å bli så dyrt at hele idéen kollapser. En liten elektrisk sportsbil kan godt være upraktisk og litt smal. Men den må ikke oppleves som kynisk priset. Det er her Abarth kommer til å leve eller dø i Norge: ikke på om bilen er objektivt best, men på om kjøperen føler at særpreget er verdt merkostnaden.

Hvem konkurrerer Abarth mot?

I det sportslig-kompakte elbilsegmentet er konkurransen spredt, men konkret:

• Mini John Cooper Works Electric — 272 hk, sportslig identitet, men foreløpig ikke offisielt i Norge i 2026.
• CUPRA Born VZ — 326 hk, opptil 582 km WLTP, fra ca. 450 000 kr i Norge. Mer rekkevidde, større format.
• Alpine A290 — sett som den mest naturlige mentale konkurrenten til både 500e og 600e. Ikke offisielt bredt solgt i Norge, men finnes via import.
• Alfa Romeo Junior Veloce — nesten identisk teknisk som 600e (samme motor, batteri og LSD), men med et mer designorientert og modent utgangspunkt. What Car? foretrekker Junior Veloce over 600e på ren balanse. (Kilde: What Car?)
• Hyundai Ioniq 5 N — ytterpunkt for elektrisk kjøreglede med 641 hk, men i en helt annen prisklasse og størrelse.
• Peugeot e-208 og Renault Megane E-Tech — større rekkevidde, mer praktisk, men uten sportslig profil.

Et viktig poeng: de fleste av Abarths direkte konkurrenter i det sportslige segmentet — Alpine A290, Mini JCW Electric — er heller ikke offisielt bredt distribuert i Norge. Det betyr at norske bilkjøpere som vil ha en sporty liten elbil må enten importere, ta til takke med CUPRA Born VZ, eller betale premiumpriser. Det finnes et gap i det norske markedet som Abarth i teorien kunne fylt — men manglende offisiell distribusjon er det store hinderet.

Når rekkevidden er kort og bilen liten — finnes det likevel et marked?

Ja, men det er et smalt marked. Og det hjelper å være ærlig om det. Abarth 500e er ikke bilen du kjøper for å gjøre alt. Den er en bil du kjøper fordi du allerede vet at du kan leve med kompromissene. I en norsk vinter vil få se på Abarth 500e som familiens eneste bil. Men nettopp som bil nummer to, som pendlerbil eller bybil, har den en logikk. Kort lengde, direkte respons og liten svingradius betyr mer i tett by og på korte etapper enn i langturbaserte sammenligninger.

Abarth 600e treffer et annet behov. Her er ikke spørsmålet om bilen kan fungere til hverdags — det kan den, fordi formatet er større — men om kjøperen vil velge sportslig særpreg fremfor mer rasjonelle alternativer i samme prisklasse. Rekkevidden på opptil 334 km WLTP er heller ikke spesielt høy i norsk målestokk, og den vil også påvirkes merkbart av temperatur, fart og dekkvalg.

Fire konkrete svakheter i norsk kontekst

Det er verdt å være ærlig om hva som gjør disse bilene krevende i Norge:

• Rekkevidde: For 500e er den ganske enkelt knapp — særlig om vinteren. Norge er et langstrakt land med kald vinter og mange som bruker elbilen til alt. Abarth 500e kan ikke overbevise mange som trenger fleksibilitet.
• Forhandler- og servicenett: Et entusiastmerke kan leve med begrenset dekning, men det reduserer spontaniteten i kjøpsvalget. Med i praksis én tydelig norsk base hever det terskelen for kunder utenfor sentrale områder.
• Prisopplevelse: Små biler tåler dårlig å bli for dyre. Abarth kan komme unna med at bilen er upraktisk, men ikke med at den føles som dårlig verdi uten å levere en veldig sterk emosjonell opplevelse tilbake.
• Ingen varmepumpe i 500e: Et teknisk punktum som er særlig relevant i norsk vinterkontekst. Varmepumpe er nå tilnærmet standard i de fleste konkurrerende elbiler i denne prisklassen.

Bruktmarkedet: det lille laboratoriet

Som bruktmerke i Norge er Abarth allerede en størrelse i det klassiske entusiastsegmentet, men som elektrisk bruktmerke er situasjonen helt ny. Våren 2026 ligger flere nesten nye biler ute i Norge, ofte 2024-modeller med svært lav kilometerstand.

For brukt Abarth 500e gjelder: sjekk batterihelse, ladehistorikk, programvareoppdateringer, dekktilstand og hjuloppsett. En liten sportslig elbil kan ha hatt et mer aktivt liv enn kilometerstanden tilsier. Interiørslit, felgskader og bremsetilstand kan si mye om eierprofilen. For importerte eller spesialbestilte biler bør man være ekstra bevisst på hvilke garantier som faktisk gjelder i Norge og hvordan serviceoppfølgingen er tenkt. Et lite merke med begrenset nettverk krever at papirene er ryddige.

På sikt kan bruktmarkedet bli Abarths beste argument i Norge. En ny Abarth 500e må bære hele nybilregnestykket. En to år gammel Abarth 500e med moderat pris kan derimot fremstå som et ganske fristende alternativ for den som vil ha noe sjeldent og morsomt uten å ta hele førstetapet. Avskrivningen er merkbar allerede tidlig, slik den ofte blir for nisjebiler med smal kjøpergruppe — men det kan være gode nyheter for den som velger brukt.

Fremtid og veien videre

Abarth har bekreftet at alle fremtidige modeller vil være elektriske. Merket har signalisert at det ser mot Fiat Panda-familien som en mulig base for en kommende modell — Gaetano Thorel nevnte overfor Motor1.com en mulig sportsversjon av Giga Panda som alternativ. Per mars 2026 er ingen slik modell offisielt bekreftet. (Kilde: Motor1.com)

På litt lengre sikt er 600e viktigere enn 500e i merkevareforstand, fordi den viser at Abarth vil noe mer enn å kle opp en eksisterende bybil. Samarbeidet med Stellantis Motorsport og bruken av komponentpartnere som Torsen, Michelin og Alcon er lovende signaler. Dersom 600e faktisk leverer dette, kan den få en sterkere posisjon enn tallene alene skulle tilsi.

Men Norge kommer ikke til å gi bilen gratis ros. Her vil den møte kjøpere som vet hvor mye bil man får fra andre merker for de samme pengene. Abarths norske utsikter avhenger av tre ting: at 500e fortsatt kan fungere som synlig inngangsmodell, at 600e faktisk når hit i meningsfull form, og at Stellantis gir merket nok lokal støtte til at kunder føler seg trygge på eierskapet. Uten dette risikerer Abarth å bli stående som et navn folk liker, men få tør kjøpe.

Stellantis som konsern går gjennom en krevende periode med lavere salgsvolumer i Europa og generell usikkerhet om elektrifiseringstakten. Det påvirker også Abarths investeringsrom. Merket er lite og nisjepreget — en god posisjon for overlevelse dersom produktene er gode nok, men også sårbart dersom konsernledelsen prioriterer annerledes.

Så hvor godt passer Abarth egentlig for norske elbilkjøpere?

Det korte svaret er: for ganske få — men for noen veldig godt. Den norske elbilkjøperen som først og fremst vil ha plass, rekkevidde, lave driftskostnader eller et sømløst landsdekkende apparat, finner bedre svar andre steder.

Men den norske kjøperen som er lei av at alt på strøm føles likt, som vil ha en liten bil med personlighet, og som er villig til å leve med kortere rekkevidde og mer begrenset praktisk bruk, kan finne noe ekte i Abarth. Ikke ekte i nostalgisk forstand, men ekte i den forstand at bilen faktisk prøver å fremkalle følelser og ikke bare oppfylle krav. Motor oppsummerte det godt: «Norges mest befriende ufornuftige elbil.» Det er et kompliment som passer nøyaktig.

Abarth 600e er et viktig skritt i riktig retning — et mer overbevisende elektrisk argument enn 500e alene. For den rette kjøperen — en byboer med hjemmelading, kort pendleravstand og lidenskap for italiensk bilkultur — er Abarth 500e en av de mest personlige elbil-investeringene man kan gjøre. For alle andre er det nok enklere og klokere å velge noe annet. Og det er akkurat så det skal være.

Foreløpig fremstår merket som et lite, men levende elektrisk fotnoteprosjekt i Norge. Ikke uviktig. Ikke stort. Men heller ikke tilfeldig. Og akkurat det kan være nok. For i et marked som har blitt nesten fullstendig elektrisk, er det fortsatt plass til en liten skorpion — så lenge den fortsatt vet hvordan den skal stikke.