Maserati GranCabrio Folgore: verdens raskeste elektriske cabriolet – og det mest usannsynlige elbilkjøpet på norske veier

Det finnes elbiler som er fornuftige, og så finnes det elbiler som er noe helt annet. Maserati GranCabrio Folgore tilhører den siste kategorien – og gjør det med en selvbevissthet få andre elbiler kan matche. Den er verdens første luksuscabriolet på batteridrift, en fireseter som gjør 0–100 km/t på 2,8 sekunder og har toppfart på 290 km/t. Den er bygget i Modena av håndverkere som tenker i grand touring-tradisjoner, og den bruker teknologi hentet direkte fra Formel E-satsingen. I et norsk elbilmarked dominert av praktisk familietransport er den et fullstendig avvik. Det gjør den ikke mindre interessant.

Norge er et land der elbilkjøp lenge har vært drevet av fornuft: avgiftsfordeler, lavt energiforbruk og praktisk rekkevidde. GranCabrio Folgore bryr seg ikke om noe av dette. Den koster det den koster, veier det den veier, og lar deg kjøre med åpent tak langs Oslofjorden eller opp Sognefjellsvegen – med et lydlandskap Maserati har brukt år på å utvikle, fordi de ikke ville at en elektrisk Maserati skulle låte som ingenting. Det er en bil for dem som har tenkt ferdig på det fornuftige. For resten av oss er den verdt å forstå uansett.

Folgore-prosjektet: da Modena møtte Formel E

Folgore betyr lyn på italiensk – og det er ikke et tilfeldig valg. Maserati bestemte tidlig at alle elektriske modeller skulle bære dette navnet, og det sier noe om merkevarestrategien: elektrifisering skal assosieres med intensitet og identitet, ikke med kompromiss. GranCabrio Folgore er den tredje elektriske Maserati-modellen, etter GranTurismo Folgore-coupéen og Grecale Folgore-SUV-en.

Prosjektet har røtter i Maseratis deltakelse i Formel E-serien. Silisiumkarbid-invertere, batteriets T-formede konstruksjon som strekker seg langs midtkonsollen og på tvers ved bakakselen, og den tredelte motorkonfigurasjonen – én foran, to bak – er alle teknologiske valg som springer direkte ut av racerutvikling. Det er ikke markedsføring. Det er faktiske komponenter og løsninger overført fra bane til vei. Maserati er ett av svært få bilmerker som kan gjøre den koblingen troverdig.

Designmannen bak det visuelle uttrykket er Klaus Busse, Maseratis designdirektør. Han tok bevisst valget om å designe GranCabrio og GranCabrio Folgore parallelt – ikke som én basismodell med et elektrisk alternativ, men som to likeverdige uttrykk av samme karosseri. Folgore-spesifikke detaljer inkluderer belyste sidegitter, mørkere kromfinish rundt grillen, kobberfargede Trident-emblemer og egne aerodynamisk optimaliserte hjul. Fra utsiden er det aldri tvil om hvilken versjon du ser på.

Produksjonen finner sted i Modena, i fabrikken som Maserati omtaler som et håndverksatelier mer enn en industrilinje. Hver bil settes delvis sammen for hånd. Det er en produksjonsfilosofi som setter en naturlig begrensning på volumet – og som er en sentral del av produktets identitet. GranCabrio Folgore er ikke laget for å selges i tusenvis. Den er laget for å oppleves som noe sjeldent.

Fremtidsbildet for GranCabrio Folgore er knyttet til Maseratis bredere elektrifiseringsstrategi. Selskapet har kommunisert målet om å elektrifisere hele modellprogrammet, med en ny elektrisk Levante forventet i 2027 og en elektrisk Quattroporte rundt 2028. GranCabrio Folgore er dermed ikke et isolert eksperiment, men del av en gjennomtenkt overgang der hvert modellnavn skal finnes i elektrisk versjon. Om det opprinnelige 2030-målet om å være fullelektrisk holder, gjenstår å se, men retningen er tydelig nok.

Tridenten i Norge: et lite marked med stor interesse

Maserati har vært til stede i Norge gjennom importøren Formula Automobile Norge i mange år, men har aldri vært et merke med bredt folkelig fotfeste. Det er heller ikke intensjonen. Merket henvender seg til en svært avgrenset kjøpergruppe, og i Norge betyr det primært velstående privatpersoner og næringslivsledere med interesse for italiensk automobilkultur.

GranTurismo Folgore – coupéversjonen som kom til Norge noe før cabrioleten – ble presentert av elbil24.no med en startpris på 2 350 000 kroner. Det er en pris som setter bilen i et segment der avgiftsfordelene ved elbil knapt er merkbare i absolutt verdi. Kjøperne her er ikke motivert av avgiftsoptimalisering. De kjøper fordi de vil ha en Maserati – og fordi de vil ha den elektrisk. Det er en viktig distinksjon, og den forteller mye om hvilken rolle Folgore-modellene spiller i det norske markedet.

GranCabrio Folgore er det ytterste punktet i dette segmentet. Norsk listepris for cabrioleten var per mars 2026 ikke offentlig kommunisert av Formula Automobile Norge, men som referanse koster den rundt 207 000 dollar i USA. Med norske importavgifter, moms og eventuelle tilvalg befinner den seg et godt stykke over GranTurismo Folgore. Det er uklart om norske kjøpere vil finne bilen relevant til den prisen – men det er like uklart om de bryr seg. For kjøpere i dette segmentet er prisen sjelden det avgjørende argumentet.

Det finnes knapt brukteksemplarer av GranCabrio Folgore i det norske markedet per i dag. Det er ikke overraskende – bilen er ny, produksjonsvolumene er lave, og eiere i dette segmentet bytter sjelden raskt. FINN.no viser sporadisk Maserati-er til salgs, men GranCabrio Folgore er foreløpig så sjelden at den nesten ikke eksisterer som bruktbilprodukt i Norge. Det vil endre seg gradvis, men det vil ta tid.

Det norske elbilmiljøet har vist nysgjerrighet for bilen uten at det har utviklet seg til noen bred debatt. På forum som elbilforeningen.no og i diskusjoner i sosiale medier er reaksjonene gjerne todelte: beundring for det teknologiske og estetiske, kombinert med et lettere hevet øyenbryn over rekkevidden og den norske praktiskheten.

En typisk reaksjon kan oppsummeres slik:

“Fantastisk bil, men med åpent tak i januar?”

Det er likevel et relevant poeng å gjøre her: GranCabrio Folgore er ikke en bil for åpent tak i januar. Den er en bil for E18 langs Oslofjorden i september, for riksvei 13 langs Hardangerfjorden i august, for kystveien i Rogaland i mai. Norge har en kortere sesong for åpen kjøring enn Italia eller Frankrike, men sesongen finnes – og for den kjøperen som kan nyte den fullt ut, er argumentet sterkt nok. Det er heller ikke slik at bilen er ubrukelig med lukket tak: med taket oppe er den en luksuriøs GT med svært gode vinteregenskaper, forutsatt korrekte vinterdekk.

Tre motorer, ett mål: grand touring uten anstrengelse

Det tekniske grunnlaget er det samme som i GranTurismo Folgore-coupéen: tre permanentmagnet-motorer, én foran og to bak, med et kombinert effektuttak på 761 hk og 1 350 Nm. Batteriet på 92,5 kWh (83 kWh brukbar kapasitet) er plassert i T-form i gulvet, noe som gir en tilnærmet perfekt 50/50-vektfordeling. Det er et imponerende ingeniørgrep i en bil som veier rundt 2 380 kg.

Det finnes i tillegg en MaxBoost-funksjon som midlertidig løfter effekten ytterligere i intense akselerasjonssituasjoner. Det er ikke en funksjon du bruker i hverdagen, men den finnes, og den forklarer noe av bakgrunnen for de ekstreme ytelsestallene. Maserati oppgir 0–100 km/t på 2,8 sekunder. I en test publisert av Motor Authority i juli 2024 ble akselerasjonen beskrevet slik:

“Det er den elektriske GranCabrioen du vil ha.”

Kjøremodusene – Comfort, GT, Sport og Corsa – gir en bred spennvidde i kjørekarakter. Comfort og GT er innstilt for langdistanse og ro; fjæringen absorberer og bilen flyter. Sport og Corsa frigjør mer umiddelbar respons og aktiverer fastere demping. Edmunds påpekte i sin test at GT-modus har en liten forsinkelse i gassresponsen som oppleves uvant for en elbil, men at Sport fjerner den og gjør bilen levende. Det er et poeng som er verdt å ta med seg: GranCabrio Folgore er ikke en bil du setter i én modus og glemmer. Den belønner dem som engasjerer seg.

Lydbildet fortjener et eget avsnitt. Maserati valgte bevisst å ikke lage en stille elbil. De brukte lang tid på å utvikle en syntetisert lyd som integrerer naturlige motorlyder med referanser til merkets tidligere V8-signatur. Resultatet er et mekanisk sus fra inverter og motorer som varierer med hastighet og kjøremodus – og som ifølge Edmunds kan nå opptil 107 dB i Corsa-modus. Det er ikke et forsøk på å late som om bilen er noe annet enn den er. Det er en erkjennelse av at lyd og kjøreopplevelse henger sammen for Maseratis kjernekunder – og at en Maserati uten lyd ville vært en annen bil.

Rekkevidden er bilens klare svakhet, og Maserati forsøker ikke å skjule det. WLTP-rekkevidden er oppgitt til rundt 440 km under ideelle forhold, men realistisk rekkevidde i varierende kjøring er trolig nærmere 350–380 km. EPA-vurderingen for det amerikanske markedet ligger rundt 370–380 km. For norsk vinterkjøring med åpent tak er det ikke denne kombinasjonen bilen er optimert for. 800-volts arkitektur og opptil 270 kW DC-ladekapasitet gir 20–80 prosent på rundt 18 minutter under ideelle forhold. Det er et godt ladetall for en bil i denne klassen, men rekkevidden forblir det man aksepterer, ikke det man feirer.

Åpen himmel og håndlaget kabinkvalitet

GranCabrio Folgore er 4 955 mm lang, 1 957 mm bred og bare 1 365 mm høy. Det myke stofftaket foldes ned elektrisk ved hastigheter opp til rundt 50 km/t og gir et helt annet perspektiv på det allerede dramatiske karosseriet. Med åpent tak er bilen noe nær skulpturell – langt mer dramatisk enn coupéversjonen, og med den ekstra spenningen som alltid følger av å kjøre eksponert mot omgivelsene.

Interiøret deles i det vesentlige med GranTurismo Folgore. Det betyr to berøringsskjermer på midtkonsollen, en 12,3-tommers infotainmentskjerm og en 8,8-tommers klimakontrollskjerm under, pluss digitalt instrumentpanel. Setene er 18-veis justerbare med varme som standard; foran sitter du godt plantet med god lateral støtte. Baksetet tar to voksne på kortere turer – det er en GT, ikke en familiebil, og Maserati påstår aldri noe annet.

Materialkvaliteten er det ingen innvendinger mot. Lær, karbonfiber og aluminium er gjennomgående, og som Folgore-eksklusivt tilvalg finnes ECONYL – et regenerert nylonmateriale laget av gjenvunnet fiskegarn og industriavfall, med lasergraverte mønstre. Det er et bærekraftig grep som samtidig ser genuint bra ut. Maseratis Fuoriserie-skreddersøm åpner for et nesten ubegrenset spekter av farger og materialer, og det finnes 27 Folgore-eksklusive lakkeringsalternativer – blant dem det spektakulære Rose Gold Liquid Metal, som er blitt en slags signaturfarge for modellen.

Cockpiten er gjennomtenkt rundt to skjermpaneler og et digitalt instrumentpanel, der en mindre rund skjerm tradisjonelt har vist et analogt ur i Maserati-biler. På Folgore er den runde skjermen digital og kan vise batteri, G-krefter eller nettopp et analogur. Det er en detalj som vil oppta Maserati-purister, men som i praksis er fleksibel nok til at flertallet finner en konfigurasjon de liker. Sonus Faber – det italienske audiomerket fra Vicenza – leverer det valgfrie lydsystemet med opptil 19 høyttalere. Det er kanskje unødvendig å si det, men lyden fra et Sonus Faber-system i en åpen cabriolet ved 100 km/t er en opplevelse av et spesielt slag.

Bagasjerommet er symbolsk mer enn funksjonelt: 151 liter holder til en weekendbag og et par flasker. Det finnes ingen frunk. Det er ikke en bil du kjøper for å ha et sted å legge ting. Det er en bil du kjøper fordi reisen er poenget, ikke det du har med deg.

Ingen direkte konkurrenter – og det er ikke tilfeldig

GranCabrio Folgore finnes i én konfigurasjon: fullelektrisk, firehjulsdrift, tre motorer. Det er ingen valg mellom drivlinjevarianter slik man finner hos for eksempel Porsche Taycan eller BMW i4. Det er én bil, én drivlinjepakke, og deretter handler valgene om farge, interiørmateriale og tilleggsutstyr. For noen kjøpere er det en svakhet. For andre er det en styrke – at Maserati har bestemt seg for hva bilen skal være og ikke presentert en forvirrende meny av underversjoner.

Konkurransebildet er merkelig tynt. Det finnes i praksis ingen direkte konkurrent. Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S er raskere på en bane og har bedre rekkevidde, men er en stasjonsvogn uten åpent tak. Rolls-Royce Spectre er mer eksklusiv i luksusposisjonering, men er en lukket coupé. Bentley tilbyr ikke en elektrisk cabriolet. Ferrari har ingen elektrisk open-top GT. Mercedes-Benz AMG SL er ikke elektrisk. Det betyr at GranCabrio Folgore ikke konkurrerer i et segment – den er segmentet. Det er en fascinerende og litt ensom posisjon.

Sammenligningen norske kjøpere faktisk gjør, er trolig mellom GranCabrio Folgore og GranTurismo Folgore-coupéen: samme drivlinje, samme størrelse og prisnivå, men med og uten åpent tak. Cabrioleten er tyngre, noe tregere på langtur med åpent tak og har lavere bagasjekapasitet. Til gjengjeld gir den en kjøreopplevelse coupéen aldri kan matche. Det er et kjent GT-dilemma som ikke har noe fasitsvar – det avhenger av hva kjøperen faktisk setter høyest.

Bruktmarkedet: en kunstsamlers logikk, ikke en bilkjøpers

Det norske bruktmarkedet for GranCabrio Folgore er i dag nærmest ikke-eksisterende. Det er for tidlig, volumene er for lave og eierne holder på bilene sine. Den som leter etter et brukt eksemplar i Norge i 2025–2026, må belage seg på lang ventetid eller import fra europeiske markeder der det finnes noe større tilbud. Det er en situasjon som vil endre seg de neste par årene, men foreløpig er det nybilmarkedet som gjelder.

Når brukte GranCabrio Folgore begynner å dukke opp, er det noen forhold kjøpere bør kjenne til:

• Bilen er i praksis et håndlaget spesialprodukt, og to eksemplarer kan skille seg vesentlig fra hverandre i spesifikasjon og estetiske valg.
• Akkurat som ved kjøp av en lavvolum luksus- eller sportsbil gjelder det å vurdere den individuelle spesifikasjonen like nøye som årsmodell og kilometerstand.
• En utypisk eller svært personlig fargekombinasjon kan begrense kjøperkretsen.
• En mer nøytral spesifikasjon bevarer normalt verdien bedre.

Batteriet er den tekniske faktoren som krever særlig oppmerksomhet. Bilen bruker NMC-kjemi i en 92,5 kWh-pakke med 800-volts arkitektur. Maserati oppgir åtte år eller 160 000 km på batteriet for det europeiske markedet. Be alltid om dokumentasjon på garantistatus og innhent en diagnostikkrapport fra autorisert Maserati-verksted. På en bil i dette prissegmentet er batteridokumentasjon ikke et formalkrav – det er et beskyttelsesbehov.

Servicenettverket er trangt i norsk sammenheng. Formula Automobile Norge er eneste autoriserte kanal, og det betyr at service og reparasjoner forutsetter et nært forhold til én aktør. Det er ikke nødvendigvis problematisk for eiere i Oslo-regionen, men det er en reell logistikkfaktor for kjøpere i andre deler av landet. Kartlegg dette grundig før kjøp.

Sommerdekkproblematikken er spesielt relevant i norsk kontekst. GranCabrio Folgore leveres med sommerdekk som standard – asymmetriske høyytelsesdekk i størrelser som ikke finnes på et vanlig dekkhotell. Vinterdekksett i korrekte dimensjoner for denne bilen er dyrt og krever planlegging. I Norge er det ikke et valg – det er en nødvendighet. Elbil24.no rapporterte at originale vinterhjul til den beslektede GranTurismo Folgore kostet rundt 85 000 kroner ekstra ved norsk lansering i 2024. Forvent tilsvarende for GranCabrio.

Verditapet i de første eierårene er typisk kraftigere for eksklusiv sport- og luksusklassen enn for premiumsegmentet generelt. Det er et tosidig argument: For den som kjøper ny, er det en kostnad å akseptere. For den som kjøper brukt etter to til tre år, kan det bety at man får en nær ny GranCabrio Folgore til en pris som er vesentlig lavere enn nybilprisen. I det segmentet der denne bilen befinner seg, er det den mest rasjonelle bruktbilstrategien som finnes.

En uvanlig elbil i et uvanlig land – og et ærlig regnestykke

Norge er på mange måter et perfekt land for elbil og et helt feil land for GranCabrio Folgore. Det er et paradoks bilen lever godt med. Ladenettet er utbygd nok. Avgiftsfordelene er der – selv om de i praksis er symbolske på dette prisnivået. Og det finnes åpenbart norske kjøpere som er interessert, for Formula Automobile Norge tilbyr og markedsfører bilen aktivt. Men det er ikke en bil for det norske gjennomsnittsmarkedet. Det har den aldri prøvd å være.

Det som gjør GranCabrio Folgore interessant i norsk kontekst, er ikke salgstallene. Det er hva den representerer. I et marked der elbil lenge ble assosiert med nøkternhet og fornuft, er dette beviset på at elektrifisering kan gå i alle retninger – også mot det ekstravagante, det italienske og det unødvendig vakre. Det er elbilens kulturelle utvidelse like mye som dens teknologiske utvikling.

Konkurrentene er få og indirekte. De norske kjøperne som vurderer denne bilen, sammenligner den trolig med GranTurismo Folgore-coupéen, med en fullt utrustet Rolls-Royce Spectre eller med en Bentley Continental GT i toppspesifikasjon. Det er et segment der rasjonelle kjøpsargumenter er sekundære og personlig identifikasjon er primær. GranCabrio Folgore er i den sammenhengen et svært tydelig valg: den sier noe om eieren som få andre elbiler gjør.

Rekkevidde er det man aksepterer, ikke det man velger bilen for. Rundt 440 km WLTP er tilstrekkelig for de fleste bruksmønstre denne bilen vil bli satt til – kortere kjøreturer, weekendturer og spontane kystveikjøringer med åpent tak. Der GranCabrio Folgore virkelig imponerer, er kombinasjonen av ladehastighet og karosseri: et ladestopp på rundt 20 minutter gir deg nok rekkevidde til å fortsette en langtur, og det er noe du gjerne tar deg tid til i en bil som er verd å stå og se på.

For norske forbrukere som befinner seg i målgruppen – og det er en svært liten gruppe – er GranCabrio Folgore et ekstraordinært produkt. Den er ikke praktisk. Den er ikke rimelig. Den er ikke det fornuftige valget i noen konvensjonell forstand. Men den er håndlaget, unik og rask på en måte som er vanskelig å beskrive før man har opplevd den. I Norge, der elbil ellers er blitt hverdagsvare, er det kanskje det mest provoserende og fascinerende aspektet ved den: at den eksisterer overhodet, og at den er elektrisk.

Det er et spørsmål om GranCabrio Folgore er en god elbil for norske forbrukere. Svaret er enkelt: nei, i den forstand at de aller fleste norske elbilkjøpere aldri vil ha bruk for den og aldri vil ha råd til den. Men spørsmålet er feil stilt. Det rette spørsmålet er om den er en god bil for det lille antallet norske kjøpere som ønsker en elektrisk luksus-GT med åpent tak, Formel E-teknologi og et lydlandskap som minner dem på at elektrifisering ikke er ensbetydende med å gi opp det som gjør biler til noe mer enn transport. For dem er svaret et klart ja.

Og på et mer symbolsk nivå er GranCabrio Folgore viktig for det norske elbilmarkedet uansett: den viser at elektrifisering ikke stopper ved det rasjonelle. Den strekker seg helt til det irrasjonelle, det vakre og det unødvendige – og den gjør det med en overbevisning som er ekte. Det er kanskje den mest ærlige tingen man kan si om en bil som koster det den koster: den skammer seg ikke over hva den er.