I mange år var Ferrari merket som elbil-entusiaster elsket å bruke som motargument. Maranello sto for tolvsylindrede motorer, hylende eksos og en kompromissløs dyrking av forbrenningsmotoren. Så, i oktober 2025, viste selskapet fram understellet og drivlinjen til sin aller første helelektriske bil – og i mai 2026 avduket de hele bilen i Roma. Den heter Luce, den har fire dører og fem seter, og den fikk en mottakelse som sendte Ferrari-aksjen ned over åtte prosent dagen etter.
For en norsk elbilkjøper er ikke Ferrari et merke du krysssjekker mot en Tesla Model Y eller en Volkswagen ID.7. Men Luce er likevel verdt å forstå, både fordi den forteller noe om hvor selv de mest konservative luksusmerkene er på vei, og fordi den norske avgiftslogikken gjør en elektrisk Ferrari til et påfallende annerledes regnestykke enn en bensindrevet. Her er hva merket faktisk gjør på elbilfronten, og hva det betyr i norsk sammenheng.
Hva slags merke er Ferrari – og hvor lite «elbilmerke» er det egentlig?
Ferrari er en italiensk produsent av eksklusive sportsbiler fra Maranello i Emilia-Romagna, grunnlagt av Enzo Ferrari og i dag et børsnotert selskap kontrollert av Exor, investeringsselskapet til Agnelli- og Elkann-familien, med Piero Ferrari som langsiktig storaksjonær. John Elkann er styreleder, Benedetto Vigna administrerende direktør. Dette er ikke et massemerke og ikke et premiummerke i vanlig forstand – det er ultraluksus, med en årsproduksjon på i overkant av 13 000 biler globalt og priser de fleste aldri kommer i nærheten av.
I det norske elbilmarkedet er Ferrari, kort sagt, ikke en aktør. Ifølge tall omtalt av Finansavisen Motor, basert på OFV-statistikk, ble det registrert rundt 14 nye Ferrari-personbiler i Norge i 2025. Sett mot at Tesla samme år registrerte 34 285 nye personbiler og tok 19,1 prosent av markedet, ifølge OFV, sier det egentlig alt: Ferraris markedsandel er statistisk nesten usynlig. Noen elektrisk Ferrari finnes ennå ikke på norske veier i det hele tatt, av den enkle grunn at bilen så vidt har begynt å rulle ut internasjonalt. Ferrari er med andre ord et forbrennings- og hybridmerke som nå har lagt til én elbil – ikke et elbilmerke som har lagt til noen sportsbiler.
Et navn å holde styr på med en gang: bilen ble utviklet under navnet Elettrica, men produksjonsmodellen heter Luce (italiensk for «lys»). Elettrica og Luce er altså nøyaktig samme bil, ikke to modeller. Den interne typebetegnelsen er F222.
For en Ferrari-kjøper handler valget dessuten om noe annet enn for en vanlig elbilkjøper. Der de fleste veier rekkevidde, pris, plass, firehjulstrekk, garanti og verditap mot hverandre, teller tilgang, spesifikasjon, leveringstid, historikk og samlerverdi ofte mer for denne kundegruppen. Elbilspørsmålet blir derfor ikke bare hvor langt bilen går, men om en elektrisk Ferrari fortsatt føles som en Ferrari – og om markedet tror på den om ti år.
Slik ble elbilen til – og hvorfor den skapte bråk
Ferraris vei inn i elektrisk drift har vært langsom og villet. Selskapet har i årevis bygget hybrider på toppen av forbrenningsmotoren – SF90, 296 og hyperbilen F80 – og brukt den erfaringen som springbrett. Men den strategiske beslutningen bak Luce er verdt å merke seg, for den skiller Ferrari fra nesten alle andre: elbilen er ifølge selskapets eget 2030-veikart et tillegg til modellrekken, ikke en overgang til ren elektrisk drift. Ferrari planlegger i snitt fire nye modeller i året mellom 2026 og 2030, og oppgir at fordelingen i 2030 skal være rundt 40 prosent rene forbrenningsbiler, 40 prosent hybrider og 20 prosent elbiler. Der de fleste merker snakker om å fase ut fossilt, planlegger Ferrari altså å beholde det.
Selve avdukingen ble regissert i tre akter, slik Ferrari pleier med sine mest prestisjetunge modeller. Først kom teknikken – understell, drivlinje og batteri – på selskapets kapitalmarkedsdag i Maranello 9. oktober 2025. Deretter ble navnet Luce og interiøret vist fram i San Francisco i februar 2026. Til slutt ble hele bilen avduket utenfor Roma 25. mai 2026, foran rundt 200 journalister.
Og det var her det gikk galt for Ferrari, i alle fall på kort sikt. Mottakelsen var kjølig til direkte fiendtlig. Mange entusiaster mente designet var en Ferrari uverdig, flere analytikere stilte spørsmål ved at en sedan-aktig femseter skal bære det mest sportslige merket i verden, og The Guardian omtalte formen som splittende. Tidligere Ferrari-sjef Luca di Montezemolo gikk hardt ut mot designet. Dagen etter avdukingen falt Ferrari-aksjen med 8,4 prosent, før den hentet seg inn igjen etter noen dager. Det er sjelden en enkelt bilavduking beveger en aksjekurs så mye, og det sier noe om hvor mye som står på spill når et merke som lever av følelser og image tar et så stort sprang.
