Polestar 5: Komfortabel langtur-GT som kan trekke henger, men har lite bagasjerom

Hva slags bil er Polestar 5?

Polestar 5 er merkets flaggskip og den første bilen på den egenutviklede plattformen Polestar Performance Architecture: et limt og varmeherdet aluminiumskarosseri som er integrert med batteriplattformen. Designet ligger svært tett opptil konseptbilen Precept fra 2020. Resultatet er en lav, bred firedørs GT på 5 087 mm i lengde og 3 054 mm akselavstand, med en høyde på bare 1 419–1 425 mm.

Karosseribredden er 1 979 mm, men med speilene innfelt måler bilen 2 015 mm, og med speilene ute 2 063 mm. Det er tall som teller i et trangt parkeringshus. Egenvekten er 2 500 kg på begge utgaver, og en test peker på at det limte aluminiumskarosseriet likevel ikke gir lavere vekt enn rivalene.

Polestar kaller bilen en «4+1»: fire gode seter og en midtplass som bare egner seg til korte turer. Bilen har ingen bakrute. I stedet ser du bakover i et digitalt speil, og et panoramatak på rundt to meter er standard. Taket gir mye lys og et luftig inntrykk, også i baksetet.

Kupeen er pen, men ikke spesielt overraskende for en bil i denne prisklassen. Den er avskalert og lys, med taktile materialer, mange av dem gjenvunne, plassert der du tar på dem. Samtidig deler dashbordet og rattet mye med Polestar 3, og instrumentene, girspaken og innstillingene ligner det du finner i Volvo EX90. To av testene savnet noe mer særegent i forsetet på en bil som skal være merkets høydepunkt.

Dual Motor eller Performance: hva får du for 269 000 kroner?

Begge utgaver har to elmotorer, firehjulsdrift og samme 112 kWh-batteri. Begge har oppgitt toppfart på 250 km/t og 1 800 kg tilhengervekt. Forskjellen ligger i effekt, understell, felger og utstyrsnivå.

Er det verdt 269 000 kroner å gå opp til Performance? Testene gir ulike svar. Én mener pengene bør gå til MagneRide-demperne og ikke til ytelsen, mens en annen konstaterer at du sjelden vil savne mer effekt enn Dual Motor har på norske veier. Min vurdering er at den ekstra effekten i seg selv er overflødig for de fleste, mens dempere som kan justeres er det som faktisk endrer opplevelsen. Demperne kan ikke velges som tilvalg på Dual Motor.

Prisene gjelder Launch edition, som har Pilot-pakke (Pilot Assist og filskiftassistent), Klima-pakke (oppvarmede bakseter, oppvarmet ratt og oppvarmede viskerblader) og grafisk head-up-display inkludert. Lokal frakt og leveringskostnader kan komme i tillegg.

Blant tilvalgene finner du Nappa-oppgradering med 14-veis justerbare forseter, ventilasjon og massasje foran, ventilasjon og justerbar korsrygg bak, og skinn fra Bridge of Weir. Dual Motor kan få B&W-anlegget og MicroSuede som tilvalg, i tillegg til 21-tommers felger. Et semielektrisk tilhengerfeste er også tilvalg. Ladekabelen for vekselstrøm (32 A, tre faser, 6 meter, type 2) er heller ikke standard, men ekstrautstyr. Det er verdt å merke seg for en bil til godt over en million kroner.

Hvor langt kommer Polestar 5 i praksis?

Batteriet er 112 kWh brutto. Polestars ingeniører og flere tester oppgir 106 kWh netto, mens én test skriver 94 kWh brukbar.

En Polestar-ingeniør forklarte at WLTP-forskjellen mellom utgavene ikke skyldes felgene, men at Performance beholder innstillingene for permanent firehjulsdrift også etter en omstart. I Dual Motor kan bakmotoren kobles fra når full effekt ikke trengs. I samme kjøremodus skal de to utgavene bruke omtrent like mye strøm. Det er produsentens forklaring, ikke en måling.

Målingene som finnes, er for det meste gjort med Performance, og de ligger over WLTP-tallet. På en tur på rundt 140 km i Bayern, med 22-tommers felger og en høyfartstest på motorvei opp mot 255 km/t, endte snittet på 2,49 kWh/mil (24,9 kWh/100 km). Etter 108 km, før høyfartsprøven, lå det på 2,23 kWh/mil. En annen test oppgir 2,45 kWh/mil på bilens display etter sin kjøring, uten at forholdene er kjent. Under en test i Marokko, i rundt 40 grader med klimaanlegget på og noe sporty kjøring, viste displayet 3,9 engelske mil per kWh for Dual Motor (omregnet cirka 1,6 kWh/mil) og 2,8 for Performance (cirka 2,2 kWh/mil).

I Storbritannia viste en Performance med 22-tommers felger 250 engelske mil (cirka 400 km) igjen ved 96 prosent lading, mot en WLTP-verdi på 558 km. Etter en blandet etappe på om lag 105 km med by, litt motorvei og mye hurtig landevei var ladenivået 65 prosent, og displayet viste 160 engelske mil (cirka 257 km) igjen. Testen understreker at forbruket synker om du holder igjen på gasspedalen.

Hurtiglading, hjemmelading og langtur

Polestar 5 har et 800 V-system. På 400 V-stasjoner deles batteriet i to parallelle halvdeler uten egen spenningsomformer.

Dette er produsentens tall, og testene gir ingen måling av en hel ladeøkt.

Det som er målt, er et kort ladeforsøk ved 71 prosent batterinivå, der bilen etter omtrent halvannet minutt nådde 190 kW. Det er høyt ved så høyt ladenivå. En test peker på at Porsche Taycan oppgis å klare samme 10–80 prosent fire minutter raskere. En mulig forklaring er at Taycan holder toppeffekten lenger, men det finnes ingen ladekurver som kan avgjøre det.

For norske forhold betyr forvarming av batteriet mest. Polestars håndbok beskriver automatisk batteriforvarming som starter når en DC-hurtigladestasjon settes som mål i bilens innebygde navigasjon. En test fra september meldte likevel at bilen da ikke forvarmet batteriet automatisk før hurtiglading, og at Plug & Charge og automatisk overtakelse av fartsgrenser manglet. Polestar skal levere alle tre via OTA-oppdatering, men hvilken programvareversjon de norske kundebilene har, er ikke dokumentert. Spør forhandleren om funksjonene er levert i bilen du får, og hvordan batteriforvarmingen aktiveres hvis den ikke gjøres automatisk.

Navigasjonen bruker Google Maps, som viser forventet batterinivå ved ankomst og også for returturen. Hjemme tar 11 kW vekselstrøm (tre faser) bilen fra tom til full på oppgitt 11 timer. Frunken på 62 liter egner seg godt til ladekabelen.

Førerplassen: pen sittestilling, men mye ligger i skjermen

Sittestillingen er lav og sportslig. Setene er utviklet sammen med Recaro og får stort sett ros for støtte og justerbarhet, selv om de er faste og ikke faller i smak hos alle. Én test kaller dem blant de beste setene testeren har sittet i. Inn- og utstigningen krever en viss smidighet: dørene har en trang åpning, setet ligger lavt, og terskelen er bred. Føreren får setehukommelse, og opptil seks førerprofiler kan knyttes til nøkkelen.

Betjeningen er det mest omdiskuterte punktet. Speil og rattstamme stilles via skjermen, og det samme gjelder førerassistentene og lysene. Selv setejustering krever først en bryter og deretter finjustering på skjermen. Rattknappene er berøringsfølsomme og uten faste symboler, så funksjonen vises først på førerdisplayet når du rører ved dem. Den brede rotasjonsknappen for volum i midtkonsollen er et godt unntak. Speil, lys og assistentsystemer er funksjoner du må kunne nå uten å lete, og de burde hatt egne knapper.

Den stående 14,5-tommers skjermen er i hovedsak den samme som i Polestar 3, og testene gir ulike inntrykk av responsen. Én test syntes den av og til trengte to trykk, og at varsler legger seg over menylinjen øverst. Andre beskriver systemet som raskt og intuitivt. Bak rattet sitter et 9-tommers førerdisplay.

Bakspeilet er et kamerabasert digitalt speil på 8,9 tommer, som kan skiftes til vanlig speil for å se baksetene. En test hadde store problemer med speilet i den mindre Polestar 4, men syntes det fungerte godt her, og sikten bakover omtales ellers som god. Samtidig er sidespeilene plassert nederst på de kraftige A-stolpene, og avhengig av sittestillingen kan stolpene skjule deler av en tett sving eller et rundkjøringsinnløp. Oppbevaringen i kupeen er mager: dørlommene er små, og det finnes ikke noe hanskerom.

Plass, bagasje og praktisk bruk

Baksetet er det bilen gjør best. Akselavstanden er lang, og det er to formstøpte bakseter med elektrisk regulerbar ryggvinkel, et midtarmlene med klimakontroll og to USB-C-uttak. Én tester på 1,76 m hadde god nok kneplass og hodeplass, men en passasjer med skonummer 46 hadde problemer med å få føttene ut igjen. Panoramataket kommer nær hodet på høyere passasjerer bak, men ryggvinkelen kan senkes for å kompensere. Midtplassen er smal og høy, og testeren som prøvde den, støtte hodet i taket. Én test mener bakseteplassen er bedre enn i Taycan.

Bagasjerommet er bilens svakeste side. Det rommer 365 liter med setene oppe, inkludert 52 liter under gulvet, og 1 128 liter med setene nedfelt (60/40-deling, elektrisk). Dertil kommer frunken på 62 liter. Rommet er grunt, og åpningen er smal, så store og tunge gjenstander er vanskelige å få inn. Mellom hjulkassene er lastegulvet 80 cm bredt, og bakdøråpningen er 99 cm bred. En test anslår at hovedrommet tar to flykabinkofferter pluss noen mindre vesker, og frunken én til, men neppe feriebagasjen til en firemannsfamilie.

Det er ISOFIX på de to ytterste baksetene, men ikke på forsetepassasjerens plass. Bilen har ikke egen skiluke, men det er mulig å felle ned én side av baksetet og tre skiene gjennom. Testene omtaler ingen prøving av barnestoler eller barnevogn. Bilen leveres med dekkreparasjonssett, ikke reservehjul.

Hvordan er Polestar 5 å kjøre?

Understellet og styringen er det testene snakker varmest om. Performance-utgaven har tre moduser for MagneRide-demperne: Standard, Nimble og Firm. I Standard glatter de ut dårlig vei, også på 22-tommers felger, og bilen føles verken flytende eller ustø. I Firm blir kontrollen strammere, men langtursfølelsen forsvinner ikke. Testbilene på 22 tommer fikk to anmerkninger: lite gummi mot enkelte ujevnheter og mye veistøy fra de brede bakdekkene i høy fart. Én test sier den ville valgt 21 tommer.

Dual Motor har passive dempere. Én test merket litt mer uro i understellet, og at bilen av og til faller eller smeller gjennom hull. Den ble likevel ikke beskrevet som ukomfortabel, uansett utgave eller felgstørrelse.

Styringen er rask og presis. Mot Taycan spriker testene: én mener styringen er et hakk bedre, mens én savner tilbakemelding fra forhjulene. De sammenlignet ikke under like forhold, så grunnlaget gir ikke et sikkert svar. Tre styringsmoduser (lett, standard og fast) velges på skjermen.

Gasspedalen er godt avstemt, så du kan kjøre rolig eller utnytte effekten. Akselerasjonen er voldsom uansett utgave, og ifølge en test er den kraftigere i fart enn fra stillstand. Det er ingen motorlyd og ingen girpaddel. Regenereringen stilles via skjermen: den svakeste innstillingen gir en følelse som ligner motorbrems, og den sterkeste fungerer som ekte enpedalskjøring og passer godt i by.

Bremsene får ikke samme omtale som drivlinjen. I én test av Performance økte ikke oppbremsingen i takt med pedaltrykket mellom omtrent 20 og 50 prosent pedalvei ved hastigheter over 100 km/t. Først forbi dette området kom den forventede bremseresponsen. En annen test opplevde at bremsene etter gjentatte harde bremsinger på landevei virket som om de trengte en pause. I rolig kjøring var det ikke noe tema.

Lavfartsegenskapene er rimelige for en bil på over fem meter. Parkeringskameraene dekker det meste, og ovenfra-bildet er tydelig. Polestar oppgir 12,33 m for «turning circle» kant til kant, og den norske siden kaller tallet svingradius. Det er sannsynligvis en svingdiameter. En test sammenligner tallet med 11,7 m for Taycan og 11,1 m for Taycan med bakhjulsstyring.

Hva med vinteren?

Håndboken beskriver en varmepumpe som er i drift både under forkondisjonering og kjøring. Klima-pakken, som er med i Launch edition, gir oppvarmede bakseter, oppvarmet ratt og oppvarmede viskerblader, og forsetene er oppvarmet som standard. Bilen har firesones klimaanlegg og planlagt forvarming av kupeen via parkeringsklima. Kupévarme og forvarming av batteriet er to forskjellige ting, og det er den siste som betyr noe for hurtigladingen i kulde (se over).

Bakkeklaringen på 141–153 mm er lav, og dekkene er brede, med ulike dimensjoner foran og bak: Dual Motor på 20 tommer har 245/45 R20 foran og 285/40 R20 bak. Vinterdekk må altså kjøpes i to dimensjoner. Fra fabrikk bruker bilen spesialutviklede Michelin-dekk.

To tester som kjørte i vått føre, beskriver bilen som lett å holde i sporet. På en våt, gummiglatt racerbane der bakenden slapp, grep stabilitetssystemene inn i tide. I et kraftig regnskyll på kronglete asfalt holdt firehjulsdriften og dekkene bilen på veien. Det er ikke vinterkjøring, men det sier noe om hvor godt elektronikken fungerer.

Henger og transport

Polestar 5 kan leveres med semielektrisk tilhengerfeste som tilvalg, og tillatt tilhengervekt er oppgitt til 1 800 kg for begge utgaver. En test oppgir at dette gjelder bremset henger. Bilen har stabiliseringsfunksjon for tilhenger. Til sammenligning oppgis Porsche Taycan i samme test ikke å være godkjent for tilhenger, mens enkelte Lotus Emeya-utgaver oppgis med opptil 2 250 kg. Det er interessant for den som vil ha en elektrisk GT til en liten campingvogn eller båthenger.

Nyttelasten oppgis ikke som ett tall i håndboken, som henviser til bilens vognkort. Spør forhandleren om kuletrykk, tillatt vekt uten brems og nyttelast for utgaven du vil ha. Hengerfestet spiser selv av nyttelasten, og bilen veier 2 500 kg før noe er lastet.

Programvare, førerstøtte og sikkerhet

Systemet kjører Android Automotive med Google-tjenester. Google Maps og andre tredjepartsapper ligger under «Tilkoblede tjenester pluss», som er inkludert de første 12 månedene med mulighet for forlengelse. Hva det koster etterpå, bør du spørre om. Telefonspeiling for Apple og Android er standard og fungerte i testene, med små irritasjoner som at CarPlay hoppet tilbake til telefonvisningen etter endringer i bilens innstillinger. I den norske spesifikasjonen står trådløs Apple CarPlay likevel oppført som «kommer», og digital nøkkel for Apple er også en framtidig funksjon. Google Gemini skal komme i en senere oppdatering.

I én test fungerte ikke automatisk låsing når man går bort, og speilene gikk ikke tilbake til normalstilling etter at bilen ble låst og låst opp med fjernkontrollen. Testeren fikk heller ikke åpnet bakluken med fjernkontrollen, men fikk senere forklart at knappen måtte holdes inne. Bilen kan ha vært et førserieeksemplar, og observasjonene er ikke dokumentert som et modellproblem.

Bilen har adaptiv cruisekontroll som standard. Pilot Assist og filskiftassistent følger med Pilot-pakken, som er inkludert i Launch edition. Filassistenten ble kalt litt ivrig på trange og svingete landeveier, men kan slås av via skjermen. Førerovervåking med kamera i A-stolpen er standard.

Fartsholderen er et eget punkt. I én test koblet den seg flere ganger ut, selv med begge hender på rattet, og noen ganger klarte den ikke en motorveisving med ferske striper. Den fungerte feilfritt for en annen sjåfør i samme bil, så årsaken lar seg ikke bestemme.

Sikkerhetsutstyret er bredt: åtte kollisjonsputer, kollisjonsunngåelse for kjøretøy, syklister og fotgjengere, blindsonevarsling med styrehjelp, utgangsassistanse, bremsing etter sammenstøt, 11 utvendige kameraer, ett førerovervåkingskamera, én frontradar og 12 ultralydsensorer. Polestar oppgir at bilen er utviklet med mål om fem stjerner, men et Euro NCAP-resultat for Polestar 5 er ikke omtalt i testene. Femstjerners resultater for Polestar 2, 3 og 4 kan ikke overføres.

Garanti, service og verdifall

Polestar gir 5 års garanti eller 150 000 km, og 8 års batterigaranti eller 160 000 km, der batteriet repareres eller byttes hvis kapasiteten faller under 70 prosent. Rustgarantien er på 12 år, og veihjelp i 5 år følger med. Bilen trenger normalt ikke service de første to årene eller 30 000 km, men omborddiagnosen kan varsle om annet servicebehov. Servicenettet deles med Volvo.

Verdifallet er en reell kostnad. Britiske ekspertdata anslår at Dual Motor beholder 41 prosent av nypris etter tre år og 36 000 engelske mil (cirka 58 000 km), og at Performance gjør det dårligere. Det er britiske tall og kan ikke leses som norske, men de peker på at kjøpere i segmentet bør regne nøye på finansiering eller leasing.

Hva står Polestar 5 mot?

Testene sammenligner oftest Polestar 5 med Porsche Taycan, som selges i Norge, og dessuten med Lotus Emeya, som også selges her og har en startpris på 1 149 000 kroner. Taycan-tallene under er testenes data, ikke norske priser.

Taycan er den mest brukte referansen. Den måler 4 963 mm i lengde mot Polestar 5s 5 087 mm. Taycan GTS ligner Performance i ytelse, med oppgitt 3,3 sekunder fra 0 til 100 km/t, 97 kWh netto batteri, WLTP-rekkevidde på 567–637 km og 18 minutter fra 10 til 80 prosent, mot 22 for Polestar 5. Kjøreegenskapene taler i Taycans favør hos to av testene: den oppleves sportsligere og gir mer tilbakemelding. Til gjengjeld er bakseteplassen etter én tests mening bedre i Polestar 5, og tilhengervekten er et fortrinn (se over).

Lotus Emeya oppgis i testene med et bagasjerom på 509 liter mot Polestar 5s 365, og utvalgte utgaver trekker 2 250 kg. Startprisen er lavere enn prisen på Polestar 5, men utgavene er ikke like, så prisene kan ikke settes rett mot hverandre. Uten kjøretester av disse mot hverandre er det ikke grunnlag for å kåre en vinner.

Etterspørselen etter store elektriske GT-er ser ut til å være svak: Porsche leverte ifølge én test 6 219 Taycan i første halvår 2026, 25 prosent færre enn i samme periode året før. For en kjøper som vurderer Polestar 5 mot disse betyr det at pris og verdifall bør veie minst like tungt som siste tiendedel på sprinttiden.

Dette bør du sjekke på prøvekjøring

• Sittestillingen bak og hodeplassen under glasstaket, hvis du er høy eller skal ha voksne i baksetet.
• Om du får stilt speil og rattstamme uten irritasjon, og om rattknappene fungerer uten at du må se bort fra veien.
• Bremsefølelsen i høy fart og i landeveistempo.
• Om bagasjeåpningen og lastekanten rommer det du faktisk skal ha med deg.

Dommen

Kilder

Denne gjennomgangen bygger på tester publisert av følgende redaksjoner. Vi har ikke kjørt bilen selv.

• Autocar (2026-10-06) — sittestilling, inn- og utstigning, fysiske knapper mot skjerm, 14,5-tommers skjerm og respons, materialer, glasstak og hodeplass bak, grunt bagasjerom, telefonspeiling
• Auto Express (2026-10-06) — rekkeviddemåling Performance 22 tommer, ladesammenligning med Taycan, ride Dual Motor og Performance, 1 800 kg bremset henger, sammenligning med Taycan og Emeya, verdifall (britisk), filassistent, bagasjeåpning, digitalt speil
• InsideEVs Deutschland (2026-09-25) — målt forbruk, ladeforsøk 190 kW ved 71 %, 106 kWh netto, bank-lading 400 V, Performance mot Dual Motor, manglende forvarming/Plug&Charge/OTA, bakseteplass 1,76 m, bagasjerom, svingdiameter, Taycan GTS-data, brukerflate
• FINN.no Bilguiden (2026-09-29) — norsk førsteinntrykk på bane og kort tur med Dual Motor, glatt føre, Dual Motor mot Performance, interiør lik Volvo EX90, ski gjennom baksetet, netto batteri
• Högsta Växeln (2026-09-16) — understell, styring mot Taycan, bremser, komfort i Firm, Taycan-salg første halvår 2026
• CarExpert — bremsepedal over 100 km/t, adaptiv cruisekontroll, sidespeil og A-stolper, regn og dekk, interiør lik Polestar 3, rotasjonsknapp, CarPlay-irritasjoner, utstyr
• Polestar Norge, tekniske spesifikasjoner — norske priser, utgaver, effekt, WLTP, lading, mål, bakkeklaring, bagasjemål, hjul og dekk, utstyr, Launch edition-pakker, tilvalg, ladekabel som ekstrautstyr, tilhengervekt, garanti, service, tilkoblede tjenester
• Polestar Norge, oversikt — plattform og aluminiumsstruktur, rekkevidde opptil 678 km
• Polestar UK, specifications — oppgitt ladetid 10–80 % ved 350 kW og 200 kW, turning circle 12,33 m
• Polestar Norge, håndbok (varmepumpe) — varmepumpe i drift under forkondisjonering og kjøring
• Polestar UK, håndbok (batteriforvarming) — automatisk batteriforvarming når DC-stasjon settes i navigasjonen
• Polestar Norge, håndbok (maksimal last) — nyttelast henvises til vognkort
• Polestar Norge, support — fem stjerner som utviklingsmål, ikke oppnådd Euro NCAP-resultat
• Teksiden — leveringsstart i Norge høsten 2026, norske priser, egenvekt
• Kvernelandbil — priser fra 1 309 000 og 1 578 000, frakt og leveringsomkostninger kommer i tillegg
• Top Gear — forbruk i Marokko (Dual Motor 3,9 og Performance 2,8 engelske mil per kWh)
• Elektroauto-News — displayforbruk 24,5 kWh/100 km etter testkjøring