Noen biler definerer en epoke, andre forsvinner nesten ubemerket – men så finnes det de som setter spor på sin egen, stille måte. Mia Electric hører til den siste kategorien. Den lille, sjarmerende elbilen fra Frankrike dukket opp tidlig på 2010-tallet, lenge før verden ble overstrømmet av Teslaer og kinesiske SUV-er. For mange nordmenn som oppdaget elbilen i pionértiden, var Mia et symbol på noe modig og annerledes: en bil laget for bylivet, for miljøbevisste mennesker som ønsket å kjøre elektrisk før det ble mainstream.
I dag fremstår den nesten som et kuriosum – en påminnelse om hvor raskt utviklingen har gått. Men i en tid der byene igjen snakker om mikromobilitet, nullutslippssoner og delte kjøretøy, får Mia Electric ny relevans. Den var på mange måter forut for sin tid, og det er derfor verdt å se tilbake: hvem som skapte den, hvordan den ble til, og hva som egentlig skjedde med dette lille franske eksperimentet som fant veien helt til Norge.
Fra drøm til fabrikk i Poitou
Historien om Mia Electric begynner ikke i et garasjeprosjekt, men i hodet til en mann som allerede hadde designet biler for Volkswagen og Mercedes-Benz. Murat Günak, kjent for sin rolle som sjefsdesigner i Wolfsburg, forlot storkonsernet for å realisere en visjon om urbane, elektriske biler. Han var overbevist om at fremtidens bybil måtte være liten, lett og sosial – et slags elektrisk kollektiv på hjul.
I 2009 tok Günak kontakt med den tyske investoren Edwin Kaiser, og sammen kjøpte de opp restene av et tidligere fransk elbilprosjekt kalt Heuliez Friendly. De døpte det om til Mia Electric, og i 2010 ble selskapet etablert i den lille byen Cerizay i Poitou-Charentes, der Heuliez hadde hatt sin fabrikk. Derfra skulle de bygge noe nytt, noe som skilte seg fra alt annet.
Den første Mia ble vist for publikum i 2010 – en kompakt, nesten kubisk bil med skyvedører på begge sider og et overraskende åpent interiør. Den hadde én særegenhet som straks fanget oppmerksomhet: førersetet var plassert midt i bilen, akkurat som i en McLaren F1. Det høres absurd ut for en småbil, men ideen var genial. Det ga perfekt sikt i tett trafikk, og det gjorde det mulig å stige ut på begge sider – en gave i trange bygater og parkeringsplasser.
Produksjonen startet i 2011, og bilen ble tilbudt i flere varianter: den klassiske 3-seteren, den lengre 4-seteren kalt Mia L, og en liten varebilversjon – Mia U – for småbedrifter og posttjenester. Batteriene kom fra koreanske Kokam, og den elektriske motoren ytet beskjedne 18 kW – men for bybruk var det nok. Rekkevidden lå på rundt 80 kilometer i tidlige tester, og toppfarten bikket 100 km/t.
Alt ved bilen ropte enkelhet og bærekraft. Karosseriet var laget av lette, resirkulerbare plastpaneler, setene var minimalistiske, og hele bilen veide under et tonn. Den ble markedsført som «designet for folk, ikke for maskiner» – et slagord som virket nesten poetisk i en bransje dominert av tall og hestekrefter.
Til tross for entusiasmen ble det snart klart at prosjektet sto overfor økonomiske utfordringer. Produksjonen var kostbar, marginene små, og den franske staten nølte med videre støtte. I 2013 gikk selskapet konkurs. Rundt 1 800 biler rakk å bli bygget, og mange av dem ble solgt til bykommuner, miljøorganisasjoner og private entusiaster over hele Europa – noen også til Norge, enten via små importører eller som privatimporterte bruktbiler.
Men historien tok ikke slutt der. I 2020 kom nyheten om at tyske Fox e-Mobility AG hadde kjøpt rettighetene til Mia Electric og planla en relansering under navnet Mia 2.0 – en moderne versjon med større batteri, bedre sikkerhet og mer avansert programvare. Planen var å produsere den i Europa, muligens i Tyskland eller Nederland. Pandemien og urolige leverandørkjeder satte prosjektet på vent, men ambisjonen lever videre.
Dermed står Mia Electric som et av de sjeldne tilfellene i bilhistorien der en nesten glemt modell fortsatt inspirerer til nye forsøk, mer enn ti år etter sin død.
På bruktmarkedet – kjærlighet og risiko i samme pakke
I dag finnes det fortsatt noen Mia Electric på norske veier, men du må lete godt for å finne dem. De dukker av og til opp på Finn.no, ofte importert fra Tyskland eller Nederland, gjerne med litt slitte batterier og en eier som omtaler bilen som “et morsomt prosjekt”. For den rette personen kan en brukt Mia være et lite stykke elbilhistorie – men også en kilde til frustrasjon hvis man ikke vet hva man går til.
Det første du bør vite, er at service og deler er en utfordring. Etter konkursen i 2013 ble fabrikken i Cerizay stengt, og reservedeler ble solgt på auksjon. Enkelte tyske entusiaster og verksteder har senere spesialisert seg på å reparere Mia, men i Norge finnes det ingen offisiell støtte. Du må derfor regne med å skaffe deler fra utlandet – enten gjennom klubber eller via private deler fra demonterte biler.
Batteriet er den mest sårbare delen. De fleste bilene hadde Kokam-celler med kapasitet på 8 eller 12 kWh. Det var respektabelt i 2012, men i dag betyr det realistisk rekkevidde på 50–70 km, mindre om vinteren. Batteriene har ingen aktiv værekjøling, noe som gjør dem utsatt for temperaturendringer. Flere eiere har rapportert om gradvis fall i kapasitet og vanskeligheter med å få riktige diagnoser – bilens programvare er proprietær, og det trengs spesielle kabler for å lese data.
Hvis du likevel vurderer å kjøpe en brukt Mia, finnes det noen klare
råd:
– Se etter dokumentert batteribytte. Enkelte biler i
Europa fikk nye celler mellom 2014 og 2016, installert av private
verksteder.
– Sjekk om laderen fungerer. De første bilene hadde
interne 220 V-ladere som kunne være følsomme for spenningstopper. Mange
eiere i Norge brukte derfor eksterne ladebokser.
– Pass på korrosjon rundt dørskinner og gulv. Selv om
karosseriet er plast, har rammen ståldeler som kan ruste.
– Test varmeapparatet – det trekker mye strøm og kan
noen ganger svikte helt.
Mekanisk sett er bilen enkel. Det finnes ingen kompliserte drivaksler, ingen oljeskift, og bremser holder lenge fordi bilen er lett. Men elektronikken krever kjærlighet. Det er her fellesskapet kommer inn. På tyske og franske forum finnes fortsatt aktive grupper med hundrevis av innlegg om reparasjon, batteribytte og 3D-printede reservedeler.
Verdimessig er det vanskelig å snakke om “pris”. De få eksemplarene som selges i Norge, går for alt mellom 30 000 og 70 000 kr, avhengig av stand og batteri. For mange er det ikke en investering, men et hobbyprosjekt – en liten kultbil som gir mer glede enn logikk.
Og kanskje er det nettopp der Mia fortsatt har sin appell. Den er ikke for dem som må ha ny teknologi, men for dem som liker ideen om å bevare en bit av elbilens pionertid. Den er et bevis på at elektrisk mobilitet ikke alltid handlet om rekkevidde og akselerasjon – men om motet til å prøve noe nytt.
En bybil som våget å være annerledes
Det er lett å undervurdere Mia Electric hvis man ser på den med dagens øyne. Men bak det lekne utseendet skjulte det seg flere tekniske og designmessige ideer som i dag virker forbløffende moderne.
Det mest unike var altså førerposisjonen i midten. Dette ga ikke bare perfekt symmetri i kjøringen – det gjorde også bilen ideell som delebil eller små varebil. Du kunne slippe ut passasjerer på begge sider, og du trengte aldri å tenke på hvilken vei du parkerte. Den var byens lille ninja.
Det andre særtrekket var dørene. Begge sidene hadde store skyvedører som åpnet elektrisk og ga enkel inn- og utstigning, også for eldre eller personer med nedsatt bevegelse. Flere franske kommuner kjøpte Mia nettopp for bruk i helse- og posttjenester, fordi den var lett å gå inn og ut av mange ganger om dagen.
Interiøret var enkelt, men lyst og trivelig. Det var mye glass, og setene var montert høyt for bedre oversikt. Dashbordet var minimalistisk, nesten som i en trikk – bare noen få brytere, digitalt speedometer, og midt i alt: en liten «power gauge» som minnet om et gammelt voltmeter. Den føltes mer som et lite rom på hjul enn en bil.
Det fantes tre hovedversjoner:
– Mia (3-seter) – den klassiske modellen med føreren i
midten og to passasjerer bak.
– Mia L (4-seter) – lengre variant, mer som en liten
MPV.
– Mia U (utility) – åpen lasteromversjon beregnet for
småbedrifter og bylogistikk.
Disse forskjellene gjorde at bilen kunne dekke flere behov enn man skulle tro. En del tyske og nederlandske småfirmaer brukte Mia U som budbil, og i Norge var det rykter om at enkelte kommuner vurderte den for hjemmehjelpstjenester – men prosjektet ble aldri realisert.
Når det gjelder konkurrenter, befant Mia seg i et felt nesten uten direkte rivaler. Think City og Buddy var for like i filosofi, men mer konvensjonelle i utforming. Renault Twizy var enda mer ekstrem – mer scooter enn bil. Citroën C-Zero og Mitsubishi i-MiEV var på sin side mer «ordentlige biler», men langt dyrere. Dermed ble Mia stående i en egen nisje: for dem som ønsket noe annerledes, og som ikke trengte mer enn 90 km rekkevidde og et smil hver gang de parkerte.
I ettertid har flere bilhistorikere omtalt Mia som en «emosjonell elbil». Den appellerte ikke til fornuften alene, men til følelsen av å være en del av et eksperiment. Den var laget for mennesker som trodde på fremtiden før den ble lønnsom.
Den lille franske gjesten i nord
For mange nordmenn som var tidlig ute med elbil, var Mia Electric et navn man hadde hørt, men sjelden sett. Den ble aldri offisielt lansert i Norge, men noen titalls eksemplarer fant likevel veien hit via privatimport og små forhandlere som spesialiserte seg på nisjebiler. Rundt 2012–2014, mens Think City og Buddy fortsatt rullet i gatene, dukket de første brukte Mia opp i Oslo, Trondheim og Bergen – ofte importert fra Frankrike eller Tyskland.
Det som fascinerte folk, var ikke bare designet – selv om den lille kuben med skyvedører vakte smil overalt. Det var ideen bak. Mia var ikke laget for motorveier og lange reiser, men for hverdagen. Kjøring til jobb, levering i sentrum, små ærend. I et land der mange allerede da hadde begynt å bruke elbiler som nummer to-bil, traff den et slags nervepunkt.
Reaksjonene var blandede, men nysgjerrige. På elbilforum og diverse Facebook-grupper delte eierne erfaringer. En av de mest aktive, en kvinne fra Bærum som pendlet til Sandvika, skrev i 2013:
«Alle stirrer, og jeg elsker det. Det er som å kjøre et rullende smil. Men vinteren er tøff – varmeapparatet sluker strøm, og batteriet hater minusgrader.»
(Kilde: Elbilforum, tråd “Mia – noen som har erfaring?”, februar 2013)
Flere bekreftet det samme. Bilen fungerte overraskende bra i bytrafikk, men slet med rekkevidde i kaldt vær. Noen rapporterte at batteriet, som var luftkjølt, kunne miste opptil 30 % kapasitet i sterk kulde. Samtidig var mange imponert over hvor praktisk den var: lett å parkere, nydelig sikt, og dører som kunne åpnes uten å bekymre seg for trange parkeringshus.
I 2014 skrev et medlem på Bilnorge.no-forumet en treffende kommentar:
«Hvis du kan leve med rekkevidde som en elektrisk scooter og komfort som en campingstol, er Mia faktisk genial. Men du må ha humor og tålmodighet.»
Dette oppsummerer mye av hvordan nordmenn oppfattet bilen. Den var et kompromiss, men et ærlig et. Der Tesla snakket om ytelse, snakket Mia om enkelhet.
Statistisk sett ble Mia Electric aldri mer enn en parentes i det norske elbileventyret. Ifølge tall fra Vegvesen ble færre enn 40 biler registrert, og mange av dem forsvant etter noen år – enten på grunn av batteriproblemer eller mangel på reservedeler. Men de som overlevde, fikk kultstatus. På elbiltreff kunne man av og til se en oransje eller hvit Mia parkert mellom langt nyere modeller – som en liten påminnelse om at elbilrevolusjonen ikke begynte med Tesla, men med pionerer som Think, Buddy og nettopp Mia.
Et blikk mot fremtiden
At Mia Electric fortsatt blir snakket om mer enn ti år etter sin død, sier egentlig mye. De fleste små elbilprosjekter fra tidlig 2010-tall er glemt. Men Mia lever videre i diskusjoner, på små treff og i planene til nye selskaper som prøver å vekke navnet til live.
I 2020 kunngjorde tyske Fox e-Mobility AG at de hadde kjøpt rettighetene til designet og planla en ny generasjon – “Mia 2.0”. Den skulle få 200 km rekkevidde, mer moderne sikkerhet og bygges i Europa. Målet var å lansere den som en urban elbil for byer som Amsterdam, Paris og – kanskje – Oslo. Prosjektet ble forsinket av pandemien, men i intervjuer har ledelsen fortsatt å uttrykke tro på at en liten, lett elbil med fokus på bylogistikk har sin plass i Europas grønne omstilling.
Spørsmålet er: har den også en plass i Norge?
I et marked der de fleste elbiler nå veier over to tonn og koster mer enn en million kroner, er det faktisk et savn etter noe enkelt og urbant. Oslo, Bergen og Trondheim vurderer alle å stramme inn på parkering og utslipp i sentrum. Der kunne en moderne Mia hatt en nisje – både som privatbil nummer to og som tjenestebil for kommuner eller delingstjenester.
Men utfordringene er åpenbare. Norske kunder forventer komfort, rekkevidde og varmepumpe. En bybil uten hurtiglading og firehjulsdrift vil alltid få et begrenset publikum. Samtidig viser trenden med små elbiler som Citroën Ami og Microlino at interessen for mikromobilitet er tilbake. Mia 2.0 kunne passe rett inn – hvis den får riktig pris, og hvis den håndteres med mer profesjonell distribusjon enn sist gang.
For mange i elbilmiljøet er Mia blitt et symbol på idealisme – et forsøk som mislyktes kommersielt, men som pekte mot fremtiden. Det er vanskelig å ikke smile når man ser en av de overlevende rulle lydløst gjennom byen. Den ser nesten ut som et lite smil på hjul.
Hvis den en dag vender tilbake, vil Norge være et naturlig testmarked. Vi har infrastrukturen, viljen og nysgjerrigheten. Og vi har en tradisjon for å gi små elektriske drømmere en sjanse – fra Think til Buddy, og kanskje igjen til Mia.
En liten bil med et stort etterliv
Mia Electric var aldri en suksess, men den var viktig. Den viste at elbil kunne være noe annet enn teknologisk konkurranse og talljag. Den viste at design kan være vennlig, og at mobilitet kan være menneskelig.
I dag, når byene planlegger fremtidens transport, står ideene bak Mia fortsatt relevante: lett konstruksjon, deling, lav hastighet og sosial bruk. Det er ironisk – og kanskje vakkert – at en bil som ble latterliggjort for å være for enkel, nå fremstår som visjonær.
Som norsk biljournalist som har sett elbilens utvikling fra blybatteri til 800-volt, må jeg innrømme: det er noe rørende med å se en gammel Mia i trafikken. Den minner oss om at hver revolusjon starter med noen få som tør å være naive.
Om den noen gang kommer tilbake i moderne form, vil tiden vise. Men én ting er sikkert: historien om Mia Electric fortjener å huskes – ikke som et feilgrep, men som et oppriktig forsøk på å gjøre bilverdenen litt snillere.