Think i Norge

Tenk deg en liten, norskbygd elbil. Ikke en fremtidsvisjon, men en faktisk bil – registrert på norske skilter, kjørt i bygatene, bygget i Aurskog, og tilgjengelig for folk flest lenge før elbil ble mainstream. Think var ikke en konseptidé fra Silicon Valley eller et designprosjekt fra München. Den var ekte. Og den var vår.

På slutten av 90-tallet og starten av 2000-tallet ble Think symbolet på noe større: et grønt skifte, nytenkning i transport, og kanskje til og med industriell stolthet i et land mer kjent for olje enn for bilproduksjon. Det gikk ikke som håpet – men det betyr ikke at historien ikke er verdt å fortelle.

Hvordan Think ble født – og hvorfor det var spesielt

Historien om Think starter allerede i 1989, da et lite norsk selskap, Pivco (Personal Independent Vehicle Company), ble etablert i Oslo med et hårete mål: å bygge verdens første moderne elektriske bil for serieproduksjon. Det var på mange måter galskap – på denne tiden var elbil nærmest science fiction, og hele bilindustrien var tungt forelsket i forbrenningsmotoren.

Men teamet bak Pivco var overbevist. De så en fremtid der biler var små, elektriske, lette og enkle. Ikke designet for å frakte fire personer til hytta, men for å ta én eller to passasjerer gjennom bygatene – raskt, stillegående og utslippsfritt. Deres første prototyper, PIV1 og PIV2, var bygget i glassfiber, med blybatterier og ekstremt lav vekt. Rekkevidden var beskjeden, toppfarten enda mer – men ideen var tydelig.

Gjennom 90-tallet fikk prosjektet internasjonal oppmerksomhet. En viktig milepæl kom da PIV3, forløperen til det som skulle bli Think Classic, ble testet i forbindelse med OL på Lillehammer i 1994. Bilene ble brukt som intern transport under lekene – en symbolsk markering av norsk miljøambisjon.

Og så kom vendepunktet: I 1999 kjøpte Ford Motor Company 51 % av aksjene i Pivco, og selskapet ble omdøpt til Think Nordic AS. Ford ønsket å bruke Think som testplattform for elbilteknologi i urbane områder, og det var store planer for lansering i både Europa og USA.

Think ble plutselig del av et globalt konsern. Det ble investert i produksjon i Aurskog, systemene ble forbedret, og den første virkelige serieproduserte modellen – Think City – ble lansert. Bilen var liten, laget av plast, hadde sinkel-luft-batterier og senere NiCd, og kunne lades i vanlig stikkontakt. Den ble hyllet som den første ekte elbilen for folk flest.

Men eventyret fikk tidlig sprekker. Ford trakk seg ut etter kort tid, delvis på grunn av endrede politiske rammer i USA, delvis på grunn av manglende lønnsomhet. Selskapet ble solgt videre, og dermed startet en historie preget av optimisme, nye eiere – og gjentatte økonomiske problemer.

Think og Norge: En nasjonal stolthet med kort levetid

I en tid hvor Norge først så smått begynte å eksperimentere med elbilfordeler og klimapolitikk, kom Think som et friskt pust — og et modig industriprosjekt. At en bil faktisk kunne bygges i Aurskog, med norske ingeniører, norske arbeidere og norsk idégrunnlag, var ikke bare uvanlig. Det var uhørt.

Bilen ble raskt et symbol. På fremtiden. På miljøbevissthet. På innovasjon. På et land som tok ansvar.

Skreddersydd for norske forhold – i teorien

Think City ble lansert mot slutten av 90-tallet og produsert i ulike iterasjoner frem til 2011. Den ble ansett som perfekt for urbane norske miljøer. Den hadde:

• Rekkevidde på rundt 120–160 km avhengig av batteritype
• Lav vekt og plastkarosseri som tålte rust og småbulker
• Lading via vanlig stikkontakt – enkelt og tilgjengelig
• Kompakt størrelse, som gjorde parkering i byer som Oslo, Bergen og Trondheim til en lek

I tillegg traff Think blink med elbilfordelene som kom tidlig i Norge: gratis bompassering, fri parkering i sentrum, adgang til kollektivfelt og fritak for engangsavgift og moms. Plutselig var en liten plastbil med nullutslipp både økonomisk og praktisk — i hvert fall på papiret.

Nysgjerrighet og skepsis – folkets dom var delt

Nordmenn reagerte med en blanding av stolthet, nysgjerrighet og lett hoderisting. Noen så Think som en genial liten hverdagsbil. Andre fnyste av designet og kalte den «plastbøtte» eller «strømboks». I begynnelsen var det likevel et visst momentum: flere kommuner og statlige etater tok Think i bruk som tjenestebil, og privatpersoner i Oslo-området begynte å kjøpe dem — delvis som statement, delvis som økonomisk smartvalg.

«Jeg hadde ikke trengt bil i det hele tatt, men jeg kjøpte en Think for å støtte norsk industri – og fordi det faktisk ga mening i Oslo,»
– skrev en bruker på Elbilforum.no i 2010

Særlig i Oslo og Akershus var Think synlig. Der var det lett å utnytte fordeler som kollektivfelt og gratis parkering. I Vestfold og Trondheim kunne man også finne enkelte entusiaster, men i Nord-Norge ble bilen en sjeldenhet. Ikke så rart – med begrenset rekkevidde, enkel varme og lav bakkeklaring var den mindre egnet for vinter i Alta enn for ettermiddagsrush på Frogner.

Et lite eventyr i medvind – før vinden snudde

På det meste var Think City et lite, men internasjonalt prosjekt: produksjon og montering foregikk i flere omganger i Norge, Finland og USA, og rundt 2 500 biler av den nyere generasjonen var produsert før historien igjen stoppet opp. Mange biler ble eksportert – særlig til Nederland og USA – men det var her hjemme man så størst konsentrasjon og sterkest symbolverdi.

Men like raskt som optimismen kom, begynte utfordringene å hope seg opp. Produksjonen ble ustabil. Leveringstider var lange. Serviceapparatet var mangelfullt. Og selv om bilen var elektrisk, var den også begrenset: ingen hurtiglading, ingen varmepumpe, og i starten kun to seter.

Det som skulle bli en stolt, norsk mobilitetsrevolusjon begynte å få et snev av ironisk distanse i offentligheten. Pressen begynte å skrive om Think med mer skepsis enn entusiasme. Og ryktene om økonomiske problemer lot ikke vente på seg.

Et elbileventyr med hindringer – og kollaps

Think hadde alt: et godt formål, støtte fra myndigheter, interesse fra utlandet og et hjemmemarked som faktisk ønsket nullutslippsbiler. Likevel endte det hele i et kaotisk kapittel preget av økonomiske problemer, eierskifter og brutte løfter.

Dette er historien om hvordan et banebrytende norsk elbilprosjekt ble offer for timing, strukturproblemer og manglende industriell tyngde.

Første fall: Ford trekker seg ut

Da Ford kjøpte seg inn i Think på slutten av 90-tallet, var optimismen stor. Et globalt konsern med teknologi og kapital kunne gi Think den skalaen og strukturen den trengte. Planene var ambisiøse: Think skulle masseproduseres, tilpasses det amerikanske markedet og rulles ut i pilotprosjekter i byer som San Francisco og London.

Men i 2002 – bare tre år etter – trakk Ford seg ut. Bakgrunnen var sammensatt: det var usikkerhet i det amerikanske markedet, manglende politisk forutsigbarhet, og Fords egne utfordringer etter økonomiske tilbakeslag. Plutselig sto Think igjen på egne bein – uten produksjonslinje, uten eiere med muskler, og med uferdige prosjekter på skrivebordet.

En lang rekke eierskifter – og håpet som aldri døde helt

De neste ti årene ble Think solgt og gjenopplivet flere ganger. Først av norske investorer, så av venturekapitalister, så igjen av små industrielle aktører med begrenset rekkevidde.

Et av de mest ambisiøse forsøkene kom i 2006–2007, da Think ble kjøpt opp av et konsortium støttet blant annet av Ener1 og Valmet Automotive i Finland. Målet var klart: relansere Think City med litium-ion-batterier, gjøre bilen mer moderne og satse internasjonalt.

En ny generasjon Think City ble faktisk satt i produksjon, med forbedret rekkevidde, nytt dashbord og europeisk typegodkjenning. Flere hundre biler ble eksportert til Nederland, og USA ble igjen et satsingsområde, med produksjonslinje i Indiana og salg i stater som California.

Men historien gjentok seg. Til tross for miljøpolitisk medvind, klarte Think aldri å oppnå økonomisk bærekraft. Produksjonen gikk i rykk og napp. Batterileverandøren EnerDel kom selv i økonomisk trøbbel. Og i juni 2011 kom det endelige punktum: Think Global AS ble slått konkurs med over 400 millioner kroner i gjeld.

Hva gikk galt?

Det finnes ikke ett enkelt svar. Men flere faktorer peker seg ut:

• For liten produksjonsskala. Think manglet volumer nok til å presse kostnader og være konkurransedyktig.
• Hyppige eierskifter og ustabil ledelse. Kontinuitet og industriell erfaring var fraværende.
• Tidlig teknologi uten langtidstesting. Flere eiere rapporterte om batteriproblemer og svikt i kulda.
• Manglende distribusjon og service. Uten et nettverk for oppfølging ble mange eiere stående alene.

«Det var som å heie på et lokalt fotballag som stadig skiftet eiere, trenere og drakter – og til slutt ikke kom til kampene.»
– siterte Teknisk Ukeblad en tidligere ansatt i 2012

Likevel: selv i konkursens kjølvann forsvant ikke troen på ideen. Mange av bilene forble i drift. Enkelte entusiaster tok over gamle verksteder og fortsatte å holde bilene i live. Og Think – den mislykkede revolusjonen – ble et kultikon i norgeshistorien.

Modellene som definerte Think – og hvorfor de fortsatt fascinerer

Selv om Think aldri ble noen storskalaprodusent med mange modeller og varianter, rakk de likevel å sette et tydelig teknologisk og visuelt fotavtrykk med sine kjøretøy. Hovedmodellen Think City ble selve ryggraden i produksjonen, men bak den finnes det også andre, mer eksperimentelle prosjekter som fortsatt fascinerer – ikke bare for hva de var, men for hva de kunne ha blitt.

Think City – den mest kjente elbilen du kanskje aldri har kjørt

Think City ble lansert i flere generasjoner, men den mest kjente og utbredte versjonen kom i 2008–2011. Den kunne leveres med Zebra-batteri eller litium-ion-batteri, avhengig av variant og marked, og ble oppgitt med rekkevidde på opptil rundt 160 km under ideelle forhold. Det var en toseters elbil med overraskende god plass, høy sitteposisjon og smarte løsninger – som dashbord i resirkulert plast og mulighet for lading fra vanlig stikkontakt.

Med sin lave vekt, lille svingradius og evne til å overleve salt og vinter, ble Think City faktisk godt egnet for norske forhold – så lenge man ikke forventet luksus eller langturkomfort. Bilen hadde riktignok sine svakheter:

• Ingen hurtiglading
• Svak varmeapparat på kalde dager
• Mye støy fra understell og plastpaneler
• Begrenset passiv sikkerhet

Men likevel: i bybildet var den en effektiv, rimelig og ekte elbil – lenge før Tesla Model 3 gjorde det "kult" å kjøre elektrisk.

«Den hadde sin egen lyd. Et slags svakt summende elektrisk snøft. Jeg hørte alltid når naboen kom hjem i sin Think,»
– skrev en Oslo-borger i en tråd på Elbilforum.

Batteriet er det viktigste punktet på en Think

Hvis Think skal forstås som bruktbil i dag, holder det ikke å snakke om rekkevidde og design. Batteriet er selve bilen. For nyere Think City fra 2008–2011 oppga produsenten selv to hovedalternativer: MES-DEA Zebra Sodium på 24 kWh og EnerDel lithium-ion på 23 kWh. Eldre Think fra 2000–2003 hadde derimot opprinnelig NiCd-batterier, ifølge Norsk elbilforenings gamle bruktbilveiledning. Derfor bør man være forsiktig med å omtale «Think-batteriet» som én teknologi.

Zebra-batteriet er spesielt. Det er et høytemperaturbatteri som må holdes varmt for å fungere normalt. I daglig bruk kan det være robust og forutsigbart, særlig hvis bilen står tilkoblet strøm mellom turene. Men ved lang stillstand, manglende strømtilgang eller feil i varme/isolasjon kan bilen raskt bli et vanskeligere prosjekt enn en vanlig gammel småbil.

Litiumbilene er enklere å forstå for moderne elbileiere, men heller ikke de bør vurderes bare ut fra om bilen «går». Cellebalanse, BMS, historikk, lading og dokumentasjon betyr mye. Mange Think-biler har også fått nye batteriløsninger eller konverteringer senere i livet. Da bør selger kunne dokumentere celletype, BMS, sikringer, kabelføring, mekanisk innfesting og eventuell godkjenning.

• Zebra: sjekk at bilen kan varmes opp, lade stabilt og holde seg «våken» på strøm.
• Litium: be om BMS-data, dokumentasjon på installasjon og forklaring på hvordan bilen skal lades og lagres.
• Eldre NiCd-biler: vurder dem mer som entusiast- eller restaureringsobjekter enn som risikofrie hverdagsbiler.
• Ombygde biler: dokumentasjon er viktigere enn fine ord i annonsen.

Et godt råd er enkelt: før man diskuterer pris, må man vite hvilken batteritype bilen faktisk har. Det avgjør både bruksverdi, verkstedmuligheter og risiko.

Think Ox – bilen som aldri kom

Think Ox ble vist frem som konsept i 2001 og var ment som en større femseters elektrisk familiebil, med design signert Øyvind Brøymer og ambitioner om rekkevidde over 200 km. Den hadde moderne linjer, god plass, og et interiør som lignet mer på MPV enn mikrobybil.

Dessverre ble Ox aldri realisert. Finansielle problemer og usikker etterspørsel satte en stopper for utviklingen. Likevel regnes den i dag som et av de mest visjonære prosjektene i norsk bilindustri, og det finnes fortsatt entusiaster som drømmer om å bygge en fungerende Ox basert på prototypen.

Andre prototyper og spesialversjoner

I tillegg til City og Ox eksperimenterte Think med:

• Think Public – en liten shuttlebil for by- og flyplassbruk
• Think Open – en kabrioletkonseptmodell for sommerturisme
• Think Concept – tidlige testkjøretøy med alternative drivlinjer

Disse modellene ble aldri serieprodusert, men viser hvor bredt og fremoverlent Think tenkte – med tanke på ressursene de faktisk hadde.

Hvorfor fascinerer Think fortsatt?

Det er noe med Think som går utover spesifikasjoner. Det handler om identitet, opprør, og ønsket om å lage noe eget. I en tid der de fleste elbiler lages av globale giganter med digitale dashbord og millionbudsjetter, fremstår Think som et menneskelig prosjekt. Du kunne høre tannhjulene, kjenne vibrasjonene, se på skruene – det var ekte, på godt og vondt.

Derfor er det fortsatt entusiaster som kjører Think daglig. Andre restaurerer gamle eksemplarer, eller samler på reservedeler. Noen 3D-printer nye plastdeler, andre bytter battericeller hjemme i garasjen. Det finnes til og med folk som bygger Think om til solcellehybrider.

Det handler ikke om at bilen er perfekt. Det handler om at den turte å være annerledes – og norsk.

Think i dag: nostalgisk ikon og del av elbilhistorien

Selv om produksjonen for lengst er lagt ned og fabrikklokalene i Aurskog er stille, har Think aldri helt forsvunnet fra norsk elbilbevissthet. Tvert imot – for mange representerer bilen en tidlig drøm, et modig forsøk og et konkret bevis på at også Norge kunne bygge elbiler. Og selv i dag – over ti år etter den siste bilen trillet ut – finnes det hundrevis av Think på norske veier.

Hvor mange lever fortsatt – og hvor?

Ifølge kjøretøyregisteret var det i 2024 fortsatt registrert omtrent 1 200 Think-biler i Norge, hvorav flesteparten i Oslo, Viken og Trøndelag. Mange står riktignok i garasjer eller som delebiler, men et overraskende antall er i daglig bruk, særlig som pendlerbiler, bybil nummer to eller kjøretøy for lokale ærend.

«Jeg bruker min Think City fra 2009 til å hente unger i barnehagen og handle mat. Den starter hver gang. Den koster meg nesten ingenting. Hvorfor skal jeg bytte?»
– skriver en eier på Facebook-gruppen Think Electric Norway

Det finnes også eksemplarer som er eksportert tilbake til Norge, etter å ha vært brukt i Nederland, Tyskland eller Storbritannia – noe som vitner om vedvarende etterspørsel, særlig blant entusiaster.

Et levende miljø for reparasjon og deling

Etter konkursen i 2011 sto mange eiere alene uten tilgang til service eller deler. Men i kjent norsk ånd tok grasrota ansvar. Det vokste frem nettverk og fellesskap:

• Facebook-grupper for eiere, med teknisk hjelp, kjøp/salg av deler og batterier
• Delingsplattformer med 3D-filer til plastpaneler og interiørkomponenter
• YouTube-videoer med instruksjoner for DIY-batteribytte, bremseservice og lading
• Lokale verksteder som spesialiserte seg på Think – særlig i Oslo og på Østlandet

Et eksempel er verkstedet Elbilmek AS i Lillestrøm, som fortsatt tilbyr diagnose, service og batterireparasjon på Think City – over ti år etter produksjonsstopp. Det er også private initiativer som har samlet opp brukte biler for restaurering og videresalg.

Dette miljøet har gjort det mulig for mange Think-eiere å fortsette å bruke bilen langt utover det produsenten hadde forutsett. Og det har styrket bilens status som noe mer enn bare transport – nemlig som et kollektivt prosjekt.

Slik holder eierne dem rullende i dag

Det praktiske eierskapet til en Think i dag handler ofte mindre om nostalgien og mer om struktur. De fleste problemene bør ikke angripes med tilfeldig feilsøking, men med en enkel logg: når oppstår feilen, hvilken temperatur er det ute, hvor mye strøm viser bilen, hva skjer under lading, og kommer feilen tilbake etter hvile?

Mange rare symptomer på gamle elbiler begynner i 12-voltsystemet. Et svakt 12-voltsbatteri kan gi kontaktorer som ikke slår inn, lader som ikke våkner, feilmeldinger som virker mer dramatiske enn de er, og en BMS som oppfører seg uforutsigbart. Før man bestiller dyr feilsøking, bør hvilespenning, spenning under oppstart og spenning under lading dokumenteres.

For verkstedet er en kort og presis beskrivelse gull verdt. Ta bilder av instrumentpanelet, noter tidspunkt, temperatur, SOC, lader/kabel og om feilen kom ved kaldstart, oppoverbakke, lav batteristand eller etter lang parkering. Det sparer tid – og på en nisjebil som Think kan det også være forskjellen mellom målrettet reparasjon og dyr gjetting.

• Begynn med 12 V, ikke med høyspenningspakken.
• Gjør få, rene ladeforsøk: hjemme, offentlig AC og eventuelt kjent fungerende kabel.
• Les feilkoder bare med oppsett som er kjent i Think-miljøet.
• La høyspenningsarbeid, batteriåpning og ombygging være verkstedarbeid for kvalifiserte fagfolk.

Det er også fornuftig å ha noen enkle deler og hjelpemidler tilgjengelig: friskt 12-voltsbatteri i riktig spesifikasjon, vedlikeholdslader, riktig ladekabel, kontaktrens, hansker, hodelykt og god dokumentasjon. Dette er ikke en oppfordring til hjemmemekking på høyspenning, men til å gjøre det en eier trygt kan gjøre: observere, dokumentere og holde basisutstyret i orden.

Kjøpe brukt Think: sjekklisten som betyr mest

Som bruktbil er Think først og fremst et entusiastkjøp. Den kan være billig å eie, sjarmerende og fullt brukbar i nærmiljøet. Men den kan også bli dyr hvis batteri, lading eller dokumentasjon er uklart. Derfor bør kjøpet vurderes mer som kjøp av en eldre spesialbil enn som kjøp av en vanlig småbil.

Tre spørsmål bør komme før visning: Hvilken batteritype har bilen? Kan den AC-lades mens du ser på? Finnes det servicehistorikk, tidligere feilkoder, BMS-utskrift eller dokumentasjon på ombygging? Hvis selger ikke kan svare på dette, bør prisen reflektere risikoen.

• På stedet: se etter ryddig kabelføring, fukt, korrosjon, varsellamper og uvanlig lukt.
• Lading: test AC-lading i 15–20 minutter og noter om ladingen starter stabilt eller avbrytes.
• Prøvetur: kjør 10–15 minutter med variert belastning, stopp og start bilen igjen.
• Zebra: bilen må kunne varmes opp og holde temperatur på en forutsigbar måte.
• Litium/konvertering: manglende dokumentasjon er et rødt flagg.
• Transport: hvis bilen ikke går for egen maskin, bruk biltransport/flatbed heller enn tauing.

Den beste Thinken er ikke nødvendigvis den blankeste. Det er den bilen der batteri, lading, dokumentasjon og eierhistorikk henger sammen.

For sikkerhetsarbeid rundt høyspenningssystemer bør eiere og verksteder forholde seg til gjeldende regelverk og faglige veiledere, blant annet fra DSB og bilbransjen. Kasserte høyenergibatterier skal håndteres gjennom godkjente retur- og behandlingsløp, ikke som vanlig bilskrot.

Fra bybil til kultikon

Det er få biler som vekker så mye nysgjerrighet som Think gjør i dag. Folk spør hva det er. De smiler. De peker. Og ikke sjelden kommer det kommentarer som: «Er den der norsk? Er det sant?».

I bilutstillinger, retrotreff og elbilhistoriske sammenhenger er Think nå et stolt symbol på pionérånd, og flere museer – blant annet Norsk Teknisk Museum – har tatt inn Think som del av sin faste utstilling. Det finnes også private samlere som har kjøpt opp sjeldne varianter, som Think Open og tidlige prototyper.

For mange er Think nå et nostalgisk ikon. Ikke fordi det var verdens beste bil – men fordi det representerte noe ekte. Noe som ble forsøkt, selv om det ikke lyktes.

«Den gangen var det naivt. Men det var også vakkert. Vi prøvde. Og det ble en bil. Ikke bare en idé.»
– sitat fra tidligere Think-ansatt, intervjuet i Teknisk Ukeblad

Lærdommer og etterklang – hva Think har lært oss

Think var ingen kommersiell suksess. Det ble ingen eksporteventyr, ingen norsk bilrevolusjon, og ingen industriell gjenfødelse. Men prosjektet satte likevel varige spor – både i form av konkret teknologi, politiske endringer og en kollektiv erfaring som fortsatt preger hvordan Norge forholder seg til elbiler i dag.

Politisk pionér – før folk flest var med

Think tvang frem konkrete samtaler i det norske politiske miljøet om hva elbil faktisk kunne bety. Allerede tidlig på 2000-tallet ble Think brukt som argument for særordninger – gratis bompassering, gratis parkering og fritak for avgifter. Disse fordelene ble først utformet for små kjøretøy som Think, og dannet grunnlaget for hele det norske elbilregimet slik vi kjenner det i dag.

Man kan med en viss rett si at uten Think – og presset bilens eksistens satte på byråkrati og infrastruktur – ville ikke Norge vært det elbillandet det er i dag.

«Vi måtte finne ut hvordan man skulle skiltregulere et kjøretøy som var registrert som bil, men som hverken laget lyd eller trengte drivstoff. Det fantes ikke standarder.»
– fortalt av tidligere Vegdirektorat-ansatt i 2006

Et teknologisk laboratorium på hjul

Think fungerte som testplattform for mange teknologier som i dag er standard:

• Lading via vanlig stikkontakt – før Type 2-standarden
• Digitale kjørecomputere – med sanntidsforbruk
• Plastbasert karosseri – lett, resirkulerbart og rustfritt
• BMS (Battery Management System) utviklet lokalt – noe som i dag er hyllevare, men den gang var banebrytende

Flere av ingeniørene som jobbet i Think gikk videre til Tesla, Eltek, Buddy eller internasjonale aktører som Renault og Volvo. Kunnskapen forsvant ikke. Den spredte seg.

En norsk versjon av Silicon Valley-filosofien

Der mange norske industrisatsinger tradisjonelt har vært preget av forsiktighet og langsiktighet, representerte Think noe annet: vilje til å prøve, feile, prøve igjen – og feile høyere. Det er kanskje nettopp dette som gjør at Think fortsatt nevnes med en viss varme, selv om sluttresultatet ble konkurs.

Sammenligner man med andre tidlige elbilforsøk i Europa – som G-Wiz i Storbritannia eller Reva i India – ser man at Think var teknisk overlegent, men manglet de kommersielle koblingene som skulle til for å overleve. På mange måter var Think norsk teknologi uten norsk støtteapparat – og dermed dømt til å kjempe alene.

Symbolverdien: vi kan – men vil vi igjen?

I ettertid står Think igjen som et bevis på hva Norge kan få til, dersom vilje, kompetanse og støtte kobles sammen. Det som manglet den gangen, var kanskje en mer helhetlig industristrategi – og et større marked.

Likevel finnes det i dag både politiske og teknologiske forutsetninger for at noe lignende kunne la seg gjøre. Det gjør Think til mer enn et avsluttet kapittel – det gjør det til en påminnelse.

«Hvis Think hadde blitt lansert i 2020 i stedet for 2000, hadde det kanskje vært en norsk suksesshistorie.»
– sa en tidligere investor i 2021

Er det plass for en ny Think?

I dag er det vanskelig å se for seg at noen skulle bygge en ny bilfabrikk i Aurskog og starte forfra. Det norske bilmarkedet domineres av globale giganter, import er effektivisert, og elbilutvalget er bredere enn noen gang. Men spørsmålet er ikke bare om Think kan gjenoppstå — det er om idéen bak Think fortsatt har livets rett.

Svaret? Det ser faktisk lysere ut enn man skulle tro.

Et marked i endring

I norske byer blir det trangere, dyrere og strengere å bruke store kjøretøy. Kommuner vurderer lavutslippssoner, mikromobilitetssatsinger og begrensninger på parkering og kjøreadgang. Samtidig etterlyser stadig flere nordmenn små, enkle, rimelige elbiler – ikke alle trenger 500 km rekkevidde og 2 tonn SUV.

Markedet for små urbane kjøretøy er i vekst igjen – se bare på Renault Twingo Electric, Dacia Spring, og asiatiske aktører som Wuling Mini EV. I Norge har man også sett en liten bølge av interesse for lette elektriske firehjulinger, elektriske mopeder og kompakte elbiler til under 300 000 kroner.

Her kunne en «ny Think» ha hatt en nisje.

Hva måtte til for at det skulle lykkes i dag?

En moderne Think må være noe annet enn den gamle. Ikke i filosofi – men i gjennomføring.

• Moderne batteriteknologi, med minst 250 km reell rekkevidde
• Hurtiglading via CCS og full støtte for norsk ladeinfrastruktur
• Fire seter, varmepumpe, infotainment – altså standardkrav i 2025
• Tilhengerfeste og vinterpakke, om det skal selges til nordmenn
• Digital distribusjon og direkte kundeservice – ikke tradisjonelle forhandlere
• Produksjon i Europa, kanskje med norsk design og teknologisk ledelse

Og viktigst: prosjektet måtte være forankret i en langsiktig grønn industrisatsing, ikke som et risikoprosjekt drevet av venturekapital alene. Det trengs offentlig støtte, klare rammer og tydelig mål om å bygge noe varig – ikke bare spennende.

Vil noen tørre å prøve igjen?

Det finnes norske aktører med kunnskap, erfaring og vilje. Teknologimiljøene i Trondheim, Kongsberg og Oslo sitter på nødvendig kompetanse. Norske myndigheter har erklært mål om lavutslippssamfunn og sirkulær økonomi. Og befolkningen? De er blant verdens mest elbilvante – og åpne for å prøve noe nytt, så lenge det fungerer.

Så hvorfor ikke?

Kanskje trenger vi ikke Think tilbake i bokstavelig forstand.
Men kanskje trenger vi det Think representerte:
Motet til å bygge noe eget, selv i en verden styrt av giganter.
Troen på at små idéer kan gi store utslag.
Og vissheten om at Norge ikke bare kan kjøpe teknologi – vi kan også skape den.