Micro og Microlino: den sveitsiske boblebilen har endelig landet i Norge

En dag på vei hjem til Sandnes så en bruktbilhandler en liten, eggformet elbil som lignet en 50-talls BMW Isetta, ble forelsket, ringte fabrikken i Italia og ble Norges-importør. Det er den korte versjonen av hvordan Micro og modellen Microlino kom til Norge tidlig i 2026. Den lange versjonen handler om en sveitsisk sparkesykkelgründer, en italiensk fabrikk i Torino, en rettstvist om hvem som egentlig eier retten til å gjenopplive boblebilen – og et helt reelt spørsmål om hva du faktisk får for pengene.

For dette er ikke en vanlig elbil. Microlino er registrert som firehjuls motorsykkel eller mopedbil, den lades fra stikkontakten, den har plass til to og en bagasjelugar, og den koster like mye som en ny, fullverdig småbil. Her er hva merket er, hvor det står i det norske elbilmarkedet akkurat nå, og hvem det egentlig gir mening for.

Hva er Micro, og hvor står Microlino i Norge?

La oss rydde i navnene først, for her er det lett å gå surr. Micro – eller Micro Mobility Systems – er et sveitsisk selskap fra Küsnacht ved Zürich, mest kjent verden over for den sammenleggbare aluminiums-sparkesykkelen. Microlino er navnet på den lille elbilen selskapet lager. Bilen produseres i Torino i Italia, mens design og utvikling er sveitsisk. Merket skal ikke forveksles med franske Microcar (mopedbiler fra Ligier-familien), med italienske Tazzari (som faktisk var med på å bygge den aller første Microlino-generasjonen), eller med tyske Evetta, en nesten identisk Isetta-kopi vi kommer tilbake til.

Plasseringen i markedet er tydelig: dette er en europeisk nisjeaktør innen mikromobilitet, ikke et massemerke og ikke en tradisjonell bilfabrikk. Microlino markedsføres som «urban luksus i miniformat» og posisjonerer seg over de spartanske mopedbilene på pris og finish, men fortsatt et godt stykke unna en vanlig personbil i bruksområde. I sitt hjemland Sveits er Microlino faktisk det mest registrerte kjøretøyet i L7e-klassen, ifølge produsentens egne opplysninger – et lite, men reelt fotfeste i en smal klasse.

I Norge er merket ferskt. Microlino ble offisielt lansert her først i februar 2026, med importøren til stede under MC-messen på Lillestrøm i slutten av februar. Fordi bilene registreres som lett firehjuls motorsykkel (L6e) eller tung firehjuls motorsykkel (L7e), havner de ikke i OFVs (Opplysningsrådet for Veitrafikken) ordinære statistikk over personbiler og elbiler. Det finnes derfor ikke noe meningsfullt markedsandelstall for Microlino på elbilmarkedet – og siden salget så vidt har startet, ville et slikt tall uansett vært tilnærmet null. Til sammenligning ble det ifølge importøren solgt over 1 100 mopedbiler i Norge i fjor, så det finnes et lite marked å konkurrere om, men Microlino er en nykommer i det.

Fra sparkesykkel til boblebil: historien bak

Micro ble grunnlagt i 1999 av sveitseren Wim Ouboter, mannen bak den moderne, sammenleggbare sparkesykkelen. I 2013 tok selskapet steget inn i elektrisk mobilitet med sin første el-sparkesykkel, og fra 2015 begynte Ouboter sammen med sønnene Merlin og Oliver å utvikle en liten elbil. Ideen var opprinnelig et blikkfang til bilutstillingen i Genève i 2016 – en ren PR-øvelse – men interessen ble så stor at familien bestemte seg for å sette bilen i produksjon. Dette er altså et familieeid selskap uten et stort bilkonsern i ryggen, noe som både gir sjarm og sårbarhet.

Veien til produksjon var kronglete, og den forklarer mye av forvirringen rundt merket. Den første Microlino-generasjonen ble utviklet med teknisk hjelp fra italienske Tazzari og datterselskapet TMI (Tecno Meccanica Imola). Som motytelse fikk italienerne lov til å bygge sin egen versjon, forutsatt at den ikke ble for lik originalen. Da TMI senere ble kjøpt opp – først av tyske Artega, deretter av ElectricBrands – oppsto en langvarig strid om hvem som hadde rett til å lage en Isetta-inspirert boblebil. Resultatet ble konkurrenten Evetta, som etter noen kosmetiske endringer ble kjent lovlig forskjellig fra Microlino. For en norsk kjøper er dette mest en kuriositet, men det forklarer hvorfor det finnes flere nesten like boblebiler på markedet, og hvorfor Micro etter hvert brøt med Tazzari-sporet.

Den nåværende bilen, Microlino 2.0, ble utviklet videre med den italienske ingeniørbedriften CECOMP fra 2019, og serieproduksjonen startet i egen fabrikk i Torino i 2022, med rundt 100 ansatte. Ifølge selskapet ble det produsert i størrelsesorden 3 700 biler fram til 2024 – altså svært små volumer i bilsammenheng. I 2025 inngikk Micro et samarbeid med den tyrkiske bilgruppen Borusan (som blant annet distribuerer BMW og Mini), og har utvidet til Frankrike, Tyrkia og nå Norge. Ekspansjonen er reell, men fortsatt i tidlig fase.

Plattform og teknikk: stålramme i en klasse full av plast

Her skiller Microlino seg fra det meste i klassen, og det er verdt å ta med. Der de fleste mopedbiler og lette firehjulinger er bygget på rørramme med plastkarosseri, bruker Microlino en selvbærende karosserikonstruksjon (unibody) i stål og aluminium, med karosseripaneler i metall. Produsenten kaller det den første i klassen med bilaktig konstruksjon, og hevder at det gir bedre stivhet og sikkerhet enn de vanlige rørrammene. Det er en påstand fra produsenten, men den er teknisk plausibel og bekreftes indirekte av flere internasjonale testere som har festet seg ved at bilen føles mer solid bygget enn typiske konkurrenter.

Drivlinjen er enkel og lavspent. En bakmontert elmotor på 12,5 kW (17 hk), med effekttopp rundt 19 kW (25 hk) og om lag 89 Nm, driver bakhjulene. Toppfarten er 90 km/t på L7e-utgaven, og 0–50 km/t tar rundt fem sekunder – nok til å henge med i bytrafikk. Bilen er drøyt 2,5 meter lang og rundt 1,5 meter bred, og veier mellom cirka 496 og 530 kilo avhengig av batteri og utstyr. Den korte lengden betyr at du lovlig kan parkere med fronten mot fortauskanten, noe som er en reell praktisk fordel i trange bysentre.

Batteriet finnes i tre størrelser, og her er det verdt å være presis: produsenten oppgir i dag 5,5, 10,5 og 15 kWh, mens tidligere spesifikasjoner listet litt andre tall, som 6 og 14 kWh. Ladingen skjer via Type 2 med rundt 2,2 kW, uten mulighet for hurtiglading. En lading fra tomt til 80 prosent tar ifølge produsenten omtrent to timer med det minste batteriet, rundt fire timer med det mellomste og drøyt fem timer med det største. For en norsk kjøper betyr arkitekturen noen enkle sannheter. Dette er et kjøretøy for korte, planlagte turer med hjemmelading, ikke for langkjøring med hurtiglading underveis. Til gjengjeld er teknologien enkel og lite avhengig av programvareoppdateringer, og det lave forbruket gjør at et lite batteri rekker overraskende langt.

Slik kom merket til Norge – og hvem står bak importen

Importøren er Microlino Norge AS, etablert rett før jul 2025 av Frode Hove-Egeland, som fra før driver bruktbilforhandleren Egeland Auto på Forus i Stavanger-regionen. Selskapet har hovedkontor i Sandnes og operativ base i Stavanger-området, og skal håndtere salg, service, garanti og kundeoppfølging. Det er ærlig og greit å si det rett ut: dette er en entusiastdrevet importørsatsing bygget på én bruktbilforhandler, ikke et landsdekkende merkeapparat.

Mottakelsen i lokalmiljøet har ifølge importøren vært god – bilens særegne retrodesign vekker oppsikt, og han har uttalt at bilene har solgt raskt. Men vær oppmerksom på at dette er importørens egne ord, ikke uavhengige salgstall, og at volumet er lite. Utrullingen starter i Stavanger, og importøren har signalisert at han er i dialog med forhandlere for å utvide til resten av landet – Egeland Auto søker aktivt forhandlere over hele landet. Inntil det nettverket faktisk er på plass, må en kjøper i Trondheim, Tromsø eller for den saks skyld Oslo regne med at både kjøp, prøvekjøring og service i praksis er knyttet til Stavanger-regionen. Det er en vesentlig begrensning for et kjøretøy som ellers skulle passe godt i alle norske byer.

Modellene i 2026 – og hva som skiller dem

Microlino selges i to hovedvarianter i Norge, som skiller seg først og fremst på kjøretøyklasse – og dermed på toppfart, førerkortkrav og hvem bilen passer for. I tillegg kommer utstyrsnivåer og en åpen spesialutgave. Rekkeviddetallene under er produsentens egne (WLTP-baserte), og reell rekkevidde ligger lavere, særlig om vinteren.

Microlino er hovedmodellen: en tung firehjuling (L7e) med 90 km/t toppfart som norske annonser oppgir at krever vanlig bilførerkort (klasse B). Den fås med alle tre batteristørrelsene, der 5,5 kWh-utgaven er den rimeligste og 15 kWh-utgaven gir mest rekkevidde. Bagasjerommet bak benkeseten rommer 230 liter. Dette er varianten for voksne bypendlere.

Microlino Lite er mopedbilutgaven (L6e), sperret til 45 km/t og med en vekt under 425 kilo, slik at den kan kjøres fra fylte 16 år med mopedførerkort (klasse AM). Den ble vist fram i Genève i 2024 og retter seg mot ungdom og førerkortløse i by. Den leveres med det minste batteriet som utgangspunkt, med opsjon på en større pakke som ifølge produsent og importør strekker rekkevidden opp mot 180–200 km. Praktisk sett er dette samme bil, men langsommere – og med samme retrosjarm. Én ting bør foreldre likevel tenke over: en mopedbil sperret til 45 km/t skaper lett friksjon i trafikken der andre bilister forventer høyere fart, og segmentet har vokst raskt de siste årene. Det er et trafikalt hensyn i tillegg til det rent tekniske.

Microlino Spiaggina er en åpen spesialutgave i begrenset opplag, inspirert av klassiske strandbiler som Fiat 600 Jolly, med sammenleggbart stofftak og fuktbestandig interiør. Det er en L7e med opp mot 177 km rekkevidde, mer et lekent samleobjekt enn et hverdagskjøretøy.

Utstyrsmessig deles bilene inn i nivåer, der Urban er inngangsmodellen, Dolce legger til krom, flere farger, soltak og LED-lyslister, og Competizione er toppversjonen med matte farger og sportslig preg. Micro har også solgt en nummerert Pioneer-utgave. Alle nivåene kan i utgangspunktet bestilles med hvilket som helst av de tre batteriene, så batteristørrelse og utstyrsnivå velges hver for seg. Ved siden av bilene har Micro også en trehjuls elektrisk scooter, Microletta, men det er et eget produkt og ikke en del av bilutvalget her.

Norske priser starter ifølge importøren rundt 200 000 kroner for utgaven med minste batteri, mens de mest aktuelle variantene ligger rundt 240 000 kroner, og de dyreste opp mot 299 000 kroner. Det er greit å ha in mente hva det tallet betyr: for prisen på en godt utstyrt Microlino får du også en helt vanlig, ny småbil.

Lading og rekkevidde: laget for byen, ikke for langtur

Microlino lader fra vanlig stikkontakt eller Type 2, uten mulighet for hurtiglading. Med en ladeeffekt på rundt 2,2 kW er selv det største batteriet fulladet i løpet av noen timer, og de fleste eiere vil klare seg med en vanlig, forsvarlig montert utekontakt uten å installere en kraftig lader. Det er en fornuftig løsning for et kjøretøy som uansett skal kjøre korte, forutsigbare turer.

På rekkevidde bør man være nøktern. Produsentens tall – rundt 93 km med 5,5 kWh, 177 km med 10,5 kWh og 228 km med 15 kWh – er WLTP-baserte, og et WLTP-tall er ikke det samme som reell rekkevidde. Micro selv har antydet at den største batteripakken gir rundt 200 km om sommeren og «noe mindre» om vinteren, noe som er en ærligere pekepinn. Det finnes foreløpig ingen uavhengig norsk rekkeviddetest av bilen – verken fra NAF El Prix, Motor eller elbil.no – rett og slett fordi den er så fersk her. Inntil slike data foreligger, bør du regne med reell rekkevidde godt under WLTP, særlig i kaldt vær.

Fordelen ved den lette konstruksjonen er at selv et lite batteri rekker langt i praktisk bruk, fordi bilen bruker lite energi. En kjøper som har et realistisk daglig kjøremønster på noen mil, vil sannsynligvis oppleve at selv 5,5 kWh-utgaven holder til hverdagen. Men de høye WLTP-tallene bør ikke friste noen til å tro at dette er en bil for langtur.

Holder den til norsk vinter?

Dette er det springende punktet for norske lesere, og svaret krever forbehold. Microlino har varmeapparat og oppvarmet bakrute – ifølge tilgjengelige spesifikasjoner et resistivt PTC-element på rundt 1,8 kW – og aircondition kan velges som tilvalg. Det jeg ikke har funnet holdepunkter for, er varmepumpe, og uten varmepumpe går kupévarmen rett på batteriet. På et lite batteri blir det merkbart: der ekstra energibruk til varme er til å leve med i en stor elbil, utgjør den en betydelig andel av totalen i en bil med 10,5 eller 15 kWh. Kombinasjonen av lite batteri, resistiv oppvarming og norsk kulde tilsier at vintertapet kan bli stort; på små L6e- og L7e-kjøretøy er det ikke uvanlig at reell rekkevidde faller med en tredel eller mer i streng kulde med kupévarme på, og enda mer om bilen kjøres nær toppfart eller bare på korte kaldstarter. En oppgitt rekkevidde på 93 km kan da fort bli en lokal rekkevidde snarere enn en trygg dagsrekkevidde.

Det finnes ingen norske vintertester av Microlino ennå, så dette er en vurdering basert på tekniske forutsetninger og erfaring med liknende kjøretøy, ikke på måledata. Firehjulstrekk finnes ikke – bilen er bakhjulsdreven – og med sin lave vekt, korte akselavstand og bysentrerte oppsett er den ingen naturlig følgesvenn på glatt, brøytet hyttevei eller i bratt vinterterreng. Det er heller ikke hengerfeste eller skiboks å snakke om. Med gode vinterdekk og forsiktig kjøring fungerer den til bykjøring i lavere hastigheter, men den erstatter ikke en vinterkapabel bil for den som kjører hytteturer eller mye utenfor asfalten. Kort sagt: Microlino kan brukes gjennom en norsk vinter som bybil, men den er ikke bygget for å trives i den.

Kan du stole på importør, forhandlernett, service og garanti?

For et så ferskt merke er dette den avgjørende delen. Microlino Norge AS er ett selskap med base i Stavanger-regionen, tett knyttet til bruktbilforhandleren Egeland Auto, og forhandler- og servicenettet er i praksis konsentrert der ved lanseringen. Det betyr kort responstid og god oppfølging hvis du bor i nærheten – og en reell utfordring hvis du ikke gjør det. Deletilgang og ventetid på reparasjoner er et åpent spørsmål: bilen bygges i små serier i Torino, og hvor raskt deler kan skaffes til Norge, gjenstår å se. På et helt nytt merke uten et modent apparat må kjøperen være forberedt på å være tålmodig hvis noe skulle svikte.

Garantivilkårene er nå kjent på produsentnivå, og de er verdt å merke seg. Micro oppgir to års garanti på selve kjøretøyet og seks års garanti på drivbatteriet, og norske annonser for 2026-modellen har oppgitt tilsvarende 24 måneders nybilgaranti. Batterigarantien på seks år er faktisk bedre enn hos flere av de tradisjonelle mopedbilkonkurrentene, men den er fortsatt kortere enn de åtte årene (ofte 160 000 km med kapasitetskrav) som er blitt standard på vanlige elbiler. Nøyaktig hva som gjelder for det norske markedet ved eierskifte, bør du få skriftlig fra importøren før kjøp, sammen med hva garantien dekker på karosseri og drivlinje.

Et viktig varsel om økonomien: Enova avviklet støtteordningen for elektriske mopeder og motorsykler 30. juni 2026, og den omfattet nettopp firehjulinger og mikrobiler som Microlino. Mens ordningen fantes, kunne en L7e-registrert Microlino utløse opptil 25 000 kroner i støtte, og mopedbilutgaven Lite 3 500 kroner. Fra og med juli 2026 er den muligheten borte, og en kjøper kan ikke lenger bygge regnestykket på Enova-tilskudd. Vær derfor skeptisk til eldre annonser og kampanjer som fortsatt lokker med slik støtte.

Konklusjonen er nøktern: apparatet rundt bilen er umodent fordi merket nettopp har startet i Norge, og en av de økonomiske gulrøttene forsvant idet salget kom i gang. Det er ikke en dom over bilen, men det er en risiko og en kostnad som må prises inn.

Pålitelighet, svakheter og det vi ennå ikke vet

Fordi Microlino er så ny i Norge, finnes det praktisk talt ingen norske langtidserfaringer, ingen forumtråder på elbilforum.no av betydning, og ingen dokumenterte norske tilbakekallinger å vise til. Det er i seg selv en form for risiko: du blir tidlig ute, og du har lite erfaringsgrunnlag å støtte deg på.

Internasjonale testere har likevel pekt på noen gjennomgående svakheter som er verdt å ta med. Både Top Gear og Autocar har bemerket at kjøreopplevelsen ikke er like sjarmerende som utseendet: en viss vaghet i styringen inn i svinger, et rykk i drivlinjen når du slipper gassen, og et nokså hardt understell som slår gjennom over fartsdempere. Bremsene beskrives som faste med lite følelse. Flere har også notert at bilen kun leveres med ratt på venstre side, og at berøringsskjermen kan være treg. Dette er komfort- og finishpunkter mer enn dokumenterte feil, men de sier noe om at bilen er et modig førstegangsprosjekt fra en liten produsent, ikke et gjennomslipt masseprodukt.

Typiske sårbarhetsområder å følge med på – ikke bekreftede feilmønstre, men fornuftige sjekkpunkter for et lite kjøretøy av denne typen – er programvare og skjerm, den frontmonterte døren med hengsler og tetninger, 12-voltssystem, bremser og ladeutstyr. At karosseriet er i metall og ikke plast, er en fordel for langtidsholdbarheten sammenlignet med mange konkurrenter, men batteriets tilstand over tid er foreløpig et ubeskrevet blad i norsk klima.

Hva sier testene – og hva med sikkerheten?

Norske testmedier har ennå ikke publisert egne tester av Microlino, så vi må støtte oss på internasjonale kilder inntil videre. Den røde tråden i de britiske testene fra blant andre Autocar, Top Gear og Electrifying er tydelig: designet er en suksess, bilen er romsligere og mer bilaktig å sitte i enn ventet, og den er mer fartsglad og trivelig i by enn for eksempel Citroën Ami. Samtidig er de kritiske til at prisen har krøpet oppover, til kjøredynamikken og til at bilen egner seg dårlig til å tilbakelegge distanse. Flere lander på at Microlino har gått fra å være en rasjonell «folkebil» til å bli mer av et livsstilsobjekt – morsom og unik, men med reelle svakheter.

På sikkerhet er det viktig å være ærlig om klassen. Som firehjuls motorsykkel må ikke Microlino oppfylle de samme kollisjonskravene som en vanlig personbil, og den har verken kollisjonsputer eller lovpålagt ABS. Micro fremhever den bilaktige stål- og aluminiumskonstruksjonen som et sikkerhetsfortrinn i klassen, og det er trolig riktig at den står stødigere enn en typisk rørramme-mopedbil. Men det endrer ikke det grunnleggende: Euro NCAP har tidligere testet tunge firehjulinger og vist at kategorien som helhet gir langt lavere beskyttelse enn en vanlig bil. Microlino selv har så vidt jeg vet ikke en egen Euro NCAP-stjernerating, og bør ikke sammenlignes med en moderne, stjernetestet personbil. Skal bilen brukes i blandet trafikk i høyere fart, er dette et sentralt moment.

Bruktbil i 2026: finnes markedet ennå?

Kort sagt: nesten ikke i Norge. Microlino ble lansert her i februar 2026, og et reelt norsk bruktbilmarked – med eldre biler videresolgt av privatpersoner – finnes rett og slett ikke ennå. Det du møter på Finn.no i dag, er i praksis importørens og forhandlerens nye og nesten nye biler, ikke et bruktutvalg. Begge hovedvariantene dukker opp: mopedbilen Microlino Lite til rundt 215 000–239 000 kroner avhengig av utstyr, og 90 km/t-utgaven, der et 2026-eksemplar med det største 15 kWh-batteriet og 228 km oppgitt WLTP-rekkevidde har ligget rett under 300 000 kroner. De første ekte bruktbilene kommer naturlig nok først om noen år.

Det betyr at fokuset for en kjøper bør ligge på nybil, verditap-prognose og garanti snarere enn på bruktkjøp. Og på verditap er det ærlig å si at grunnlaget er tynt. Nye, dyre nisjekjøretøy faller ofte raskt i verdi, samtidig som et ikonisk design og lave produksjonstall i teorien kan gi en viss samleverdi på sikt. At Enova-støtten forsvant sommeren 2026, trekker isolert sett i retning av at de tidligste bilene kan ha fått en dyrere reell inngangspris enn de som kommer etter. Hvordan dette samlet slår ut for annenhåndsverdien i Norge, er for tidlig å si – behandle enhver påstand om god eller dårlig verditap med forsiktighet.

Skulle du likevel vurdere et brukt eksemplar, norsk eller importert, er dette verdt å sjekke generelt for denne typen kjøretøy:

• Batteristatus og reell rekkevidde, helst dokumentert, og hvilken av de tre batteristørrelsene bilen har.
• Hvilken kjøretøyklasse som står i vognkortet (L6e mopedbil kontra L7e firehjuling), fordi det avgjør toppfart og hvilket førerkort som kreves.
• Om bilen er norsksolgt eller reimportert, og om spesifikasjon og utstyr da stemmer.
• Restgaranti på bil og batteri, og om den gjelder ved eierskifte og i Norge.
• Servicehistorikk og hvem som kan levere service og deler.
• Heftelser (sjekk heftelsesregisteret), kontrollstatus, skader eller forsikringssaker, og slitasje på bremser og understell.

Den frontmonterte døren er bilens signatur, men også et åpenbart kontrollpunkt: sjekk justering, tetning, lås og eventuell skadehistorikk nøye, og se etter tegn til fukt i kupeen. En kort spørreliste til selger: Er bilen norskregistrert, og hvilken klasse står i vognkortet? Hvilket førerkort kreves? Hvilken batteristørrelse har den, og finnes dokumentasjon på kapasitet? Er det restgaranti på bil og batteri, og gjelder den for meg? Hvem gjør service og skaffer deler? Har bilen varmeapparat som fungerer, og eventuelt hengerfeste? Fungerer ladingen stabilt til 100 prosent?

Konkurrenter og posisjon

Microlino konkurrerer ikke med Tesla, Volkswagen eller Volvo, men med andre små elektriske bykjøretøy. Den mest direkte rivalen er Citroën Ami, som er vesentlig billigere og enklere, men også langt mer spartansk og tregere – der taper Ami på finish og kjøreglede, mens Microlino taper stort på pris. Renault Twizy hører til samme firehjulingfamilie, men er en åpnere og eldre konstruksjon. Tazzari, som en gang var med på å bygge den første Microlino, tilbyr egne små firehjulinger og mopedbiler med bedre kjøreegenskaper enn de fleste i klassen, men et langt tynnere norsk apparat. Franske Aixam og Ligier dominerer den tradisjonelle mopedbilklassen og har et bredere forhandlernett, særlig mot ungdomssegmentet.

Sett fra en norsk kjøpers perspektiv er Microlinos fortrinn tydelige: et design som skiller seg ut, en solidere metallkonstruksjon enn konkurrentene, og en importør som i det minste har etablert et servicepunkt i Norge. Ulempene er like tydelige: en høy pris for klassen, et forhandlernett konsentrert til Stavanger-regionen, umodent ettermarked og et sikkerhets- og bruksnivå som ligger under en vanlig bil.

Og det leder til det viktigste rådet. Når en Microlino koster fra rundt 200 000 og opp mot 299 000 kroner – nå uten Enova-støtte i bunnen – nærmer den seg prisen på helt vanlige elbiler. Nye småbiler som Dacia Spring, Hyundai Inster, Citroën ë-C3 og Renault 5 E-Tech, eller brukte som Fiat 500e, Renault Zoe, Mini Electric og Volkswagen e-up!, er større og gir langt mer kollisjonssikkerhet, rekkevidde, komfort, garanti og forhandlertrygghet for pengene. For de fleste som «bare» vil ha en rimelig elbil, er en vanlig småbil derfor det smartere kjøpet. Microlino gir mening først når du spesifikt vil ha en liten, bomfri boblebil til korte turer – og verdsetter designet og opplevelsen høyt nok til å betale for det.

Hvem passer den for – og hvem bør se seg om?

For mange i målgruppen vil forresten en vanlig, litt eldre elbil på bruktmarkedet gi mer bil for pengene enn en ny Microlino – med mindre det nettopp er den lille, bomfrie boblebilen og opplevelsen du er ute etter.

Framtidsutsikter på det norske markedet

Microlino kommer inn i Norge med et reelt produkt, en etablert produksjon i Torino og en importør som har satset personlig. Modellutvalget er allerede bredere enn ved mange nisjelanseringer, med både en fullverdig L7e-utgave, en mopedbilvariant og en åpen spesialmodell, og internasjonalt vokser merket sakte i flere land. Det taler for at dette ikke bare er et blaff.

Samtidig er posisjonen i Norge skjør. Alt hviler foreløpig på ett importørledd i Stavanger-regionen, og en bredere forhandlerstruktur er så langt en intensjon, ikke en bekreftet plan. Prispresset er også reelt, og forsterket av at Enova-gulroten forsvant idet salget startet: når en liten boblebil koster som en vanlig elbil, blir kundegruppen smal. Den mest sannsynlige norske rollen ligger derfor i nisjer – bypendlere, bil nummer to, ungdom med mopedbilbehov og designbevisste kjøpere – snarere enn i et bredt gjennombrudd. Om importøren lykkes med å bygge ut nettet utenfor Stavanger, kan bildet endre seg, men inntil det er på plass, bør en kjøper planlegge ut fra dagens tynne apparat.

Konklusjon

Microlino er et av de mest sjarmerende og gjennomførte kjøretøyene i sin klasse. Den største styrken er kombinasjonen av ikonisk design og en solidere metallkonstruksjon enn de fleste mopedbiler og lette firehjulinger kan vise til, pakket i et format som er skreddersydd for trange bysentre. For riktig bruk – korte turer, hjemmelading, bomfri bykjøring – kan den være både praktisk og en glede å eie.

Den største svakheten er alt som ligger rundt bilen i Norge akkurat nå: et helt ferskt importørapparat konsentrert til Stavanger-regionen, et sikkerhets- og bruksnivå som ligger under en vanlig bil, og en pris som nettopp har mistet Enova-støtten som gjorde regnestykket lettere. Den største risikoen for en norsk kjøper er å betale nesten-vanlig-bil-pris for et kjøretøy som verken juridisk, sikkerhetsmessig eller bruksmessig er en vanlig bil – og å gjøre det som en av de aller første, uten et modent nett i ryggen.

I praksis er Microlino et fornuftig valg for en smal, men reell gruppe: den urbane kjøperen som spesifikt vil ha en liten, bomfri boblebil med karakter, som forstår at dette er en firehjuling og ikke en fullverdig bil, og som bor i rimelig nærhet av importøren eller tåler at service tar litt ekstra. For alle andre som vurderer «en billig elbil», vil en vanlig småbil – ny eller brukt – nesten alltid være det tryggere og smartere kjøpet på det norske elbilmarkedet i 2026.

Tall og priser i denne artikkelen bygger på produsentens og importørens egne opplysninger og på norske og internasjonale kilder som bilnorge.no, electrive, Autocar, Top Gear, Electrifying, TV 2 / Broom, Enova og Wikipedia. Microlino er nylig lansert i Norge, og det finnes foreløpig ikke uavhengige norske tester eller vinterdata. Rekkeviddetall er WLTP-baserte og gjenspeiler ikke reell rekkevidde, som særlig vinterstid vil ligge lavere. Vilkår, priser og tilgjengelighet endrer seg raskt for et så ferskt merke og bør bekreftes hos importøren før kjøp.