Fra årsskiftet ble det vesentlig dyrere å være diesel-lastebil i Oslo. Samtidig kjører elektriske lastebiler og biogasslastebiler fortsatt gratis gjennom alle de 83 bomstasjonene i Stor-Oslo – med fritak som er vedtatt å gjelde helt til og med 2030. Resultatet er en historisk stor forskjell i kostnader mellom fossil og utslippsfri tungtransport.
Tall fra bompengeselskapet Fjellinjen viser at en nyere diesellastebil (Euro 6) nå må betale 162 kroner per passering i rushtiden, mens eldre diesellastebiler (Euro 5 og eldre) må ut med hele 223 kroner per passering. For utslippsfrie lastebiler og gasslastebiler er taksten uendret: 0 kroner – døgnet rundt.
Takstsjokk for fossil tungtransport
Endringene i bomtakstene trådte i kraft 1. januar 2026 og er en del av den reviderte avtalen for Oslopakke 3, som ble vedtatt av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune våren 2024. I informasjonen fra Fjellinjen og Vegdirektoratet kommer det tydelig fram at det er tungtransporten med fossilt drivstoff som får de kraftigste økningene.
For tunge kjøretøy i takstgruppe 2 (over 3,5 tonn) ser bomregningen nå slik ut i rushtiden:
– Eldre lastebiler (Euro 5 og eldre): 223 kroner per passering
– Nyere diesellastebiler (Euro 6): 162 kroner per passering
– Nullutslippslastebiler og gasslastebiler: 0 kroner
Utenom rushtid er nivået noe lavere, men differansen er likevel dramatisk: 161 kroner for de eldste diesellastebilene og 109 kroner for Euro 6 – mot fortsatt 0 kroner for nullutslipp og gass. Tallene er hentet fra Fjellinjens offisielle oversikt over takster, der både personbiler og tunge kjøretøy får nye satser fra 2026. For lastebiler gis det ingen brikkerabatt; summene gjelder altså per passering, direkte.
For en transportør som kjører en Euro 6-lastebil gjennom bomringen fire ganger om dagen i rushtid, utgjør det fort mer enn 140 000 kroner i året – bare i bompenger. Med el- eller biogasslastebil er den samme kostnaden 0 kroner. Forskjellen i løpende kostnader blir dermed så stor at den i mange tilfeller spiser opp store deler av investeringsforskjellen mellom diesel og elektrisk.
Bompengefritak til 2030: tydelig signal fra Oslo
Bakgrunnen for ordningen er Oslos klimamål. Byen har vedtatt at alle varebiler skal være nullutslipp og alle tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller biogass innen 2030. Bompenger pekes ut som ett av de viktigste virkemidlene for å få til denne omstillingen.
På Oslo kommunes klimanettsted beskrives den nye avtalen for Oslopakke 3 som en klar kursendring: elvarebiler, elektriske lastebiler og biogasslastebiler defineres som «vinnerne» i pakken, med bompengefritak i Stor-Oslo fram til 2030. Samtidig slås det fast at takstene for fossile vare- og lastebiler skal økes gradvis frem mot samme år, slik at miljødifferansen mellom diesel og utslippsfritt blir stadig større.
Heidi Sørensen, direktør i Klimaetaten, har tidligere omtalt avtalen som et grep som gir nødvendig forutsigbarhet til transportaktører som vurderer å investere i nullutslippskjøretøy. Når fritaket for utslippsfrie og biogassdrevne nyttekjøretøy er forankret helt fram til 2030, vet bedriftene at de kan regne inn åtte–ni år med bompengebesparelser i kalkylene sine.
I en kommentar til Norsk elbilforening understreker klimarådgiver Margrethe Lunder at poenget nettopp er å gjøre regnestykket tydeligere: når takstene økes for diesellastebiler, blir det «enda mer lønnsomt å velge utslippsfritt». Bomringen blir med andre ord en direkte prismerking av utslipp.
Bransjen: – Kostnadssjokk og mangel på forutsigbarhet
Ikke alle er like begeistret for grepene. Norges Lastebileier-Forbund (NLF) har tidligere advart mot at takstøkningen kommer for raskt og treffer en bransje som allerede står i et tøft kostnadsbilde. Regionsjefer i NLF har pekt på at mange transportører ønsker å gå over til elektrisk, men opplever at leveringssituasjon, ladeinfrastruktur og krav fra oppdragsgivere ikke alltid henger helt sammen.
Kritikken går særlig på forutsigbarhet: investering i ny lastebil er et langsiktig valg, og når rammevilkår endres kraftig i løpet av få år, oppleves det for enkelte som at «spillereglene endres underveis». Samtidig har både Oslo kommune og statlige transportetater vært tydelige på at uten sterkere virkemidler – som nettopp bompenger – er det vanskelig å nå klimamålene for tungtransport.
I praksis betyr dette at de aktørene som allerede har tatt steget over til utslippsfrie lastebiler nå får kraftig uttelling i driftsøkonomien, mens de som sitter igjen med diesel, får et stadig større press på bunnlinjen. For mange vil bompengene bli et avgjørende argument når neste lastebil skal bestilles.
Oslo langt foran på elektriske lastebiler
Tall som Norsk elbilforening har hentet inn fra Oslo kommune, viser at hovedstaden allerede ligger godt foran resten av landet i elektrifiseringen av tungtransporten. I 2025 var rundt 30 prosent av nye lastebiler over 12 tonn i Oslo elektriske eller biogasslastebiler. Det er om lag ti prosentpoeng høyere enn landsgjennomsnittet.
Det betyr at virkemidlene virker – i alle fall for de aktørene som har anledning til å være tidlig ute. Kombinasjonen av bompengefritak, støtteordninger til lading og kjøp av tunge nullutslippskjøretøy, samt innkjøpskrav i offentlige anbud, har til sammen bidratt til at Oslo skiller seg ut som et laboratorium for utslippsfri godstransport.
Samtidig gjenstår det mye arbeid for å gjøre elektrisk tungtransport til et reelt alternativ for alle. Ikke minst handler det om tilgang til gode ladepunkter for store kjøretøy, både langs de viktigste transportkorridorene og i terminalområder, og om bedre samspill mellom kommunale og nasjonale virkemidler.
Regnestykket for en typisk Oslo-transportør
Hvordan ser dette ut for en typisk transportør som kjører mye i Oslo-området? La oss ta et enkelt, illustrerende eksempel: En lastebil som passerer bomringen fire ganger på hver arbeidsdag, hovedsakelig i rushtiden, vil med dagens satser kunne ha en årlig bompengekostnad på godt over hundretusen kroner dersom den går på diesel.
For en Euro 6-lastebil kan bompenger alene passere 140 000 kroner i året, avhengig av kjøre- og rushmønster. For en tilsvarende elektrisk lastebil er samme post på budsjettet lik null – og det i minst fem–seks år framover, gitt at fritaket er vedtatt til 2030.
Legger man til at elektriske lastebiler også har lavere energikostnader per kilometer, mindre vedlikehold på drivlinjen og i mange tilfeller tilgang til ulike støtteordninger, blir totalbildet tydelig: investeringen er fortsatt tyngre i innkjøp, men den løpende kostnaden ved å fortsette med diesel blir nå så høy at kalkylen for el-lastebil tipper i riktig retning for stadig flere.
Veien videre: bomringen som klimapolitisk verktøy
Bompengeordningen i Stor-Oslo har i mange år vært omstridt, men tallene fra både Oslo kommune og nasjonale transportplan-prosesser viser at den også er et av de mest treffsikre verktøyene for å endre transportmønstre. Først presset den fram elbilrevolusjonen i personbilmarkedet. Nå er turen kommet til varebiler og lastebiler.
For elbilister flest betyr takstendringene i 2026 en moderat økning i bompengene. For tungtransport på diesel er det derimot snakk om en reell omlegging av rammebetingelsene. Samtidig har nullutslippslastebiler og gasslastebiler et klart, tidfestet bompengefritak. Signalet til markedet er derfor ikke til å misforstå: skal du kjøre mye i Oslo med tungbil i årene framover, er det elektrisk eller biogass som gir mest mening – både for klimaet og for bedriftsøkonomien.
For transportbransjen blir spørsmålet framover ikke om omstillingen kommer, men hvor raskt den skjer – og hvilke aktører som klarer å snu seg tidsnok til å utnytte fordelene ved å ligge i front. I mellomtiden har Oslo gjort sitt: bomringen er blitt et kraftfullt signalanlegg som rangerer teknologivalgene – og elektrisk lastebil har rykket helt til topps.
Mer detaljerte takster og oversikt over alle bomstasjoner i Stor-Oslo finner du hos Fjellinjen på siden for takster og bomstasjoner. Oslo kommunes klimanettsted har dessuten en egen artikkel om hvordan Oslopakke 3 gjør elektriske vare- og lastebiler til «vinnerne» i bomringen.
