Honda trapper opp elbilsatsingen med Super-One – en kompakt, retroinspirert elbil som skal være like mye leketøy som transportmiddel. Modellen bygger videre på den elektriske kei-bilen N-One e:, men er bredere, sterkere og mer påkostet, og posisjoneres som en liten «hot hatch» på strøm. I Japan snakkes det om en startpris på rundt 3 millioner yen, altså cirka 20 000 amerikanske dollar.
Super-One er i første omgang et japansk og asiatisk fenomen, men Honda har allerede bekreftet modellen for andre høypris-markeder som Australia og Storbritannia. Dermed er dette ikke bare en kuriøs hjemmemarkedsbil, men en viktig brikke i Hondas globale elbilstrategi.
Liten utenpå, ny plattform under – hva er egentlig Super-One?
Designet kjenner vi igjen: runde frontlykter, boksformet karosseri og en klar link til klassiske Honda-småbiler. Men Super-One er mer enn en pyntet N-One e:. Bilen er bredere, med muskuløse «blister-skjermer», senket understell og større hjul. Den sklir dermed ut av kei-bil-regimet og over i ordinær småbilklasse, med betydelig større sporvidde og fotavtrykk enn søskenmodellen.
Honda presenterer Super-One som en del av en ny bølge kompakte EV-er, der målet ikke er maksimal rekkevidde, men lav vekt, høy effektivitet og lav inngangspris. Samtidig lover produsenten at kjøreegenskapene skal være mer i slekt med gamle tiders små GTI-er enn med dagens myke pendler-EV-er.
Tekniske nøkkeltall: motor, batteri og rekkevidde
Under skallet sitter en forhjulsdrevet eldrivlinje med én motor foran. I produksjonsutgaven er effekten oppgitt til rundt 70–95 kW (95 PS) og 162 Nm, avhengig av marked og spesifikasjon – en klar oppgradering fra N-One e:, som ligger på 47 kW. Den lavere effekten i tidlige spesifikasjoner for enkelte markeder (70 kW) handler i stor grad om typegodkjenning og lokal tilpasning, ikke om helt ulike drivlinjer.
Honda har foreløpig ikke offentliggjort batterikapasiteten i alle markeder, men både tekniske dokumenter og internasjonale tester peker mot at Super-One bruker samme 29,6 kWh-pakke som N-One e:. I den bilen gir batteriet opptil rundt 295 km rekkevidde etter japansk WLTC-standard; for Super-One, som er kraftigere og litt større, ligger realistisk rekkevidde trolig noe lavere – i området 250–280 km.
På ladesiden er tallene mer konkrete: bilen støtter hurtiglading på inntil 50 kW DC, med 20–80 % på rundt 30 minutter. AC-lading skjer med inntil 6–10 kW, noe som gir rundt tre timer fra tomt til fullt på riktig hjemmelader. For en lett småbil er det mer enn tilstrekkelig til å dekke typisk by- og pendlerbruk.
Kjøreglede i fokus: Boost-modus, «7-trinns girkasse» og kunstig motorlyd
Det mest spesielle med Super-One er ikke tallene, men måten bilen oppfører seg på. Honda har utstyrt den med en egen Boost-modus som gir et tydelig effektløft i korte perioder. I tillegg får bilen en programvarebasert «syvtrinns girkasse», der sjåføren kan «gire» via hendler på rattet og få opplevelsen av rykk, turtall og nedgiring inn i en ellers trinnløs eldrivlinje.
For å understreke dette har Honda også utviklet en aktiv lydkulisse som simulerer en bensinmotor gjennom bilens høyttalere. Det hele er helt åpent kunstig, men poenget er ikke å lure noen – det handler om å gi entusiaster mer å leke seg med på småveier og i bytrafikk. Honda har lenge snakket om å bevare «fun to drive» i elbilalderen; Super-One er et ganske direkte svar på akkurat det.
Innvendig kombineres denne lekenheten med et relativt nøkternt interiør: digitalt instrumentpanel, en omtrent 9-tommers infotainmentskjerm med Apple CarPlay og Android Auto, og i topputgaver et 8-høyttalers Bose-anlegg. I tillegg får bilen det meste av Honda Sensing-pakken med automatisk nødbrems, adaptiv cruisekontroll, filholder og seks kollisjonsputer, noe som gjør den til en fullverdig småbil også sikkerhetsmessig.
Pris og markeder: rimelig i Japan, ekstrem i Singapore
I Japan peker Honda mot en startpris rundt 3 000 000 yen for grunnversjonen – omtrent 20 000 dollar. Med litt utstyr vil man trolig havne nærmere 3,5 millioner yen, men fortsatt på et nivå som gjør bilen konkurransedyktig mot bensin- og hybrid-småbiler hjemme i Japan.
Samtidig viser lanseringen i Singapore hvor brutale avgifter kan være: der antydes en pris godt over 170 000 Singapore-dollar inkludert COE – tilsvarende godt over 3,5 millioner norske kroner. Det sier mer om avgiftsregimet enn om selve bilen, men illustrerer hvor vanskelig det er å snakke om «billige» elbiler uten å se på skattesystemet i hvert enkelt land.
Utenfor Asia er Super-One allerede bekreftet for Australia, og en tilpasset variant – ofte omtalt som Super-N – lanseres i Storbritannia som en direkte utfordrer til små elbiler som Renault Twingo og Dacia Spring. I disse markedene får modellen mer vekt på tilkobling, sikkerhet og litt høyere utstyrsnivå, men grunnoppskriften er den samme: kompakt, lett og leken.
Hva betyr Hondas Super-One for Norge?
Honda har foreløpig ikke annonsert noen plan for lansering av Super-One i Norge eller Norden. Likevel er modellen interessant som værhane for hvor små elbiler er på vei: i retning av rimeligere, lettere og mer førerfokuserte biler, i stedet for tyngre SUV-er med stadig større batterier.
Skulle Honda ta med seg Super-One eller en europeisk søstermodell hit, vil den i praksis møte biler som Hyundai Inster, Renault 5 og de enkleste variantene av BYD Dolphin – men med en tydeligere vri mot kjøreglede enn mot maksimal plass og komfort. For norske entusiaster som savner følelsen av en klassisk små-GTI, kan det treffe en nerve.
Uansett om bilen kommer hit eller ei, viser Super-One at også de store, tradisjonelle produsentene nå tenker nytt om hvordan elbiler kan bygges og selges: med mindre batterier, lavere vekt og mer fokus på opplevelsen bak rattet. Det kan bli et viktig korrektiv i en tid der elbilutvalget domineres av store, tunge og dyre modeller.
Den som vil dykke dypere i teknikken og designfilosofien, kan starte på Hondas egen informasjonsside for modellen: Hondas offisielle Super-One-side . Der finner du detaljer om eksteriør, interiør og det Honda selv beskriver som «fun to drive»-filosofien bak bilen.
