I en tid der «barn find» vanligvis betyr støvete V8-muskelbiler, dukker det plutselig opp noe helt annet: en liten, kantete elbil fra 1967. AMC Amitron – American Motors’ første helelektriske konseptbil – har vært usett i offentligheten siden slutten av 1970-tallet. Nå er den funnet igjen etter flere tiår i et uthus i USA, dokumentert av YouTube-kanalen Auto Archaeology og omtalt av blant annet bilmagasinet Autoevolution. Derfra går veien videre til Petersen Automotive Museum i Los Angeles, hvor bilen får en lett restaurering før den settes ut på utstilling.
Tallene som nå sirkulerer i sosiale medier – lengde på rundt 2,16 meter, en avansert kombinasjon av nikkel–kadmium- og litium–nikkel–fluorid-batterier, regenerativ bremsing og en påstått rekkevidde på 241 km ved 80 km/t – lar seg faktisk bekrefte i historiske kilder. Både tekniske beskrivelser fra perioden, senere sammenstillinger hos blant andre Wikipedia og analyser fra Green Car Reports viser til den samme batterikonfigurasjonen, de samme ytelsestallene og det samme målet om å sette en produksjonsversjon i salg rundt 1972 – før prosjektet ble lagt på is på grunn av tekniske utfordringer og skyhøye batterikostnader.
Amitron ble presentert i 1967 som et svar på den gryende bekymringen for lokal luftforurensning i amerikanske storbyer. Etter at den amerikanske kongressen vedtok lovverk som ga støtte til utvikling av elektriske kjøretøy, valgte American Motors å gå lenger enn konkurrentene: i stedet for å elektrifisere en eksisterende bil, tegnet de en helt ny, ultrakompakt bybil fra bunnen av. Resultatet var en tre-seters «urban commuter» som var radikalt annerledes enn datidens store, bensinslukende sedaner.
Dimensjonene var ekstreme – selv etter dagens målestokk. Med en totallengde på kun 85 tommer, altså omkring 2,16 meter, og en vekt på rundt 500 kilo, var Amitron betydelig kortere enn dagens Smart Fortwo. Hjulene var skjøvet helt ut i hjørnene, og karosseriet hadde en kileformet, polygonal silhuett. I stedet for vanlige dører fikk bilen en glasskupé som vippet opp som en «cockpit», slik at fører og passasjerer kunne stige inn fra siden. Innvendig var det plass til tre personer ved siden av hverandre – et konsept som minner mer om futuristiske konseptbiler enn om serieproduserte 60-tallsmodeller.
Det som virkelig gjorde Amitron spesiell, var imidlertid batteripakken. AMC samarbeidet med batteriprodusenten Gulton Industries om en helt ny løsning: to nikkel–kadmium-batterier stod for selve fremdriften, mens en egen litium–nikkel–fluorid-pakke fungerte som «energilager» som ladet opp NiCd-pakkene under jevn kjøring. En slik todelt batterikonfigurasjon – ett batteri for effekt, ett for energi – er i prinsippet det samme vi i dag ser i enkelte hybrid- og høyytelsesløsninger, bare 50 år tidligere og med helt andre kjemier.
Amitron hadde også noe vi nå tar som en selvfølge i elektriske biler: regenerativ bremsing. Når bilen bremset, ble bevegelsesenergien omgjort til strøm som gikk tilbake til batteriene. Ifølge analyser av historiske dokumenter regnes Amitron som den første elbilprototypen fra en større amerikansk bilprodusent som tok i bruk regenerativ bremsing i moderne forstand – lenge før begrepet dukket opp i markedsføringen til dagens elbiler.
Det offisielle målet for drivlinjen var ambisiøst, selv etter dagens standard: AMC oppga en rekkevidde på opptil 150 miles, tilsvarende rundt 241 kilometer, ved en stabil hastighet på 50 mph (80 km/t). Toppfarten var nettopp 80 km/t, og sprinten fra 0 til 50 mph skal ha tatt cirka 20 sekunder. Samlet batterivekt ble oppgitt til bare rundt 90 kilo – ekstremt lett for datidens teknologi. At tallene var idealiserte og basert på laboratorietester, er sannsynlig, men de viser hvor langt AMC ønsket å presse teknologien.
Ser man på energitettheten og bilenes vekt, er det faktisk ikke helt urealistisk at Amitron i teorien kunne nærmet seg slike tall under ideelle forhold. En svært lett bil med liten frontflate, lav toppfart og nøye styrt forbruk kan klare seg med langt mindre energi per kilometer enn dagens tunge familie-SUV-er. Men i praksis var utfordringene store: kompleksiteten i batterisystemet, begrenset levetid, krav til sikkerhet og den astronomiske kostnaden ved å masseprodusere slike celler gjorde prosjektet vanskelig å skalere.
Likevel planla AMC å gå videre. Allerede ved slutten av 1960-årene snakket selskapet om en mulig produksjonsmodell rundt 1972, basert på prinsippene fra Amitron. Ifølge senere gjennomganger – blant annet i artikkelen om Amitron på Wikipedia – ble utviklingen til slutt stoppet nettopp på grunn av teknologiske begrensninger og de høye kostnadene ved å produsere batteriene. I 1977 dukket konseptet opp igjen i lett omarbeidet form og nytt navn – Electron – på Chicago Auto Show, men heller ikke denne gangen ble det noe av serieproduksjon.
Der den tekniske historien har vært kjent for spesielt interesserte i mange år, var bilens fysiske skjebne et mysterium. Flere kilder antok at prototypen var skrotet, slik mange konseptbiler ble. Ifølge Autoevolution og andre nyere omtaler ble Amitron imidlertid reddet av Chuck Mashigan, sjef for AMC sitt designsenter på den tiden. Han tok bilen med seg hjem, og etter hvert gikk den i arv til barnebarnet Justin. Der ble den stående i et uthus i flere tiår – til den nylig ble oppdaget og dokumentert på nytt.
Videoen fra Auto Archaeology viser en støvete, men overraskende hel bil. Karosseriet er intakt, uten tydelige skader, og de karakteristiske proporsjonene er umiddelbart gjenkjennelige: ekstremt kort, bredt sporvidde og hjulene presset helt ut i hjørnene. Drivlinjen ser ut til å være demontert eller delvis frakoblet, men bilen er komplett nok til at Petersen Automotive Museum har tatt den inn for en skånsom restaurering før utstilling. Etter nærmere 50 år i skjul får Amitron endelig en plass i lyset – bokstavelig talt.
For elbilhistorien er Amitron mer enn en kuriositet. Den viser at mange av de ideene vi i dag forbinder med «moderne» elbiler – regenerativ bremsing, avansert batteristyring, kompakte bybiler med høy energieffektivitet – ble testet ut allerede på 1960-tallet. At prosjektet strandet på teknologi og økonomi, sier mest om hvor tidlig ute AMC faktisk var. I en tid der solid-state-batterier og nye kjemier igjen lover høyere energitetthet og lavere kostnader, er det verdt å huske at bransjen allerede har hatt slike revolusjoner på tegnebrettet én gang før.
For norske elbilinteresserte er Amitron først og fremst et fascinerende historisk fotnote – en liten, trekantet elbil som nesten ble borte, men som nå dukker opp igjen akkurat idet elbiler dominerer nybilsalget her hjemme. Den minner oss om at utvikling ikke skjer i rette linjer: noen ganger må en idé ligge og støve i et uthus i femti år før verden er klar for den.
