Flere kinesiske elbilmerker tjener nå penger – det gjør konkurransen i Europa enda mer alvorlig

Det viktigste signalet fra Kina akkurat nå er ikke enda en ny modell eller enda en imponerende ladehastighet. Det er at flere kinesiske elbilprodusenter faktisk begynner å tjene penger – samtidig og under hard konkurranse. Leapmotor leverte overskudd for hele 2025, Li Auto holdt seg på plussiden, og både Xpeng og Nio endte med positivt resultat i fjerde kvartal. For norske lesere er dette langt mer enn et regnskapsnotat fra et fjernt marked.

Tallene bak overskriftene

Bildet blir tydeligere når man ser tallene samlet:

Det er viktig å holde fast ved nyansene. Nio er fortsatt i underskudd for hele 2025 sett under ett. Li Auto er lønnsomt på bunnlinjen, men driftsresultatet gikk i minus – marginene er blitt langt strammere. Ett godt kvartal er ikke det samme som en permanent vending. Men mønsteret på tvers av selskaper er tydelig nok til at det ikke lenger kan avfeies som tilfeldige glimt.

Leapmotor: fra outsider til eksportmaskin

Den ferskeste og kanskje mest oppsiktsvekkende milepælen kommer fra Leapmotor. Selskapet, som er deleid av Stellantis, leverte en bruttofortjenestemargin på 14,5 prosent og 596 555 biler globalt i 2025 – en vekst på over 103 prosent fra året før. I stedet for å bygge egne utsalgssteder i Europa valgte selskapet å bruke Stellantis sitt eksisterende forhandlernettverk, og selger nå i 40 land. Det er sterke tall, ikke bare fordi de er positive, men fordi de kommer midt i en brutal hjemlig priskrig og samtidig med høy internasjonal vekst.

Xiaomis inntog: raskere enn Apple klarte å tenke

En av de mest fascinerende historiene tilhører Xiaomi. Selskapet, kjent for telefoner og forbrukerelektronikk, hadde ingen erfaring fra bilindustrien da det lanserte SU7-sedanen i april 2024. På under to år solgte det mer enn 380 000 eksemplarer og nådde sitt første kvartalsvise overskudd etter bare 19 måneder. Til sammenligning brukte Apple år og milliarder av dollar på «Project Titan» – et bilprosjekt som til slutt ble skrinlagt uten et eneste levert kjøretøy. Xiaomi gjennomførte. Og de integrerte bilene tett med sitt øvrige økosystem av tilkoblede enheter, noe som ga dem et umiddelbart marked blant eksisterende kunder.

Nio: nesten kollapset, nå lønnsomt kvartal

Nios reise er kanskje den mest dramatiske. Selskapet kom nær å kollapse under pandemien og ble reddet av statseide kinesiske selskaper med én milliard dollar, etterfulgt av en investering på 2,2 milliarder dollar fra Abu Dhabis statsformue i 2023. I dag opererer Nio tre distinkte merkevarer – premiummerket Nio, massemarkeds-merket Onvo og kompaktbilmerket Firefly – og tilbyr kjøp uten batteri kombinert med et byttenettverk som nå teller over 3 750 stasjoner. I februar satte selskapet rekord med over 177 000 batteribytt på én enkelt dag.

Ikke bare subsidier – vertikal integrering er nøkkelen

Det er lett å peke på statlig støtte som forklaring. Kinesiske myndigheter skal ifølge Center for Strategic and International Studies ha brukt rundt 230 milliarder dollar på å bygge opp landets elbilsektor fra 2009 til 2023. BYD alene skal ifølge en studie fra Kiel Institute ha mottatt over 3,7 milliarder dollar i direkte statsstøtte. Men subsidier forteller bare deler av historien.

Det som skiller de lønnsomme selskapene fra de som sliter, er graden av vertikal integrering – kontroll over hele verdikjeden fra batteri til programvare. BYD produserer ifølge tilgjengelige opplysninger rundt 75 prosent av sine komponenter selv. Andre har fulgt samme logikk. Batterier er den dyreste enkeltkomponenten i en elbil, og Kina har en dominerende posisjon i hele leverandørkjeden.

«Vertikal integrering gir et skrustikkgrep om kostnadene,» sa Tu Le, grunnlegger av analysefirmaet Sino Auto Insights. Han pekte på at tempoet er nådeløst internt: stopper et selskap å investere i egen komponentutvikling, kan konkurrentene ta igjen forspranget i løpet av et par kvartaler.

Mens Vesten fortsatt blør

Kontrasten til vestlige produsenter er skarp. Tesla er fortsatt den eneste lønnsomme rene elbilprodusenten i vest, men overskuddet har falt kraftig det siste året. Ford, GM og Stellantis har alle bokført milliardtap på elbilomstillingen. Europeiske aktører som BMW, Volkswagen og Volvo fortsetter å lansere oppdaterte modeller, men kjemper mot stramme marginer og stor usikkerhet. Det gjør lønnsomheten hos de kinesiske utfordrerne enda mer iøynefallende.

Hva betyr dette i praksis for norske kjøpere?

Norge er et av de mest modne elbilmarkedene i verden og dermed et marked der nye produsenter gjerne vil være synlige. Leapmotor selger allerede i Europa gjennom Stellantis-nettverket, og Xpeng er allerede etablert i Norge. Når disse selskapene nå viser til bedre økonomi, handler det om mer enn årsresultater. Finansiell styrke betyr evne til å investere i langsiktig markedsbygging, bygge ut serviceapparat og tåle svakere marginer i nye markeder mens de vinner tillit.

Lenge har det vært mulig å argumentere for at kinesiske merker mangler dokumentert økonomisk utholdenhet. Det argumentet blir svakere måned for måned. Merketrygghet, forhandlernett og annenhåndsverdi betyr fortsatt mye i Norge. Men jo mer kapitalsterke disse aktørene blir, jo lettere er det å ta den investeringen som trengs for å bygge dem opp.

Det mest interessante er til syvende og sist ikke hvem av Leapmotor, Nio, Xpeng eller Li Auto som hadde best tall. Det mest interessante er at flere gjør det parallelt – i et marked der priskrigen har vært brutal. Det begynner å ligne et strukturelt skifte, ikke enkelttilfeller. Og den konkurransen blir ikke enklere å møte fra europeisk hold.